środa, 11 stycznia 2012

Jak przygotować auto na zimę?

Jak przygotować auto na zimę?

Autorem artykułu jest Ulryk Wilk



Auto to nie owczarek niemiecki, jednak tak, jak pies, także samochód powinien być odpowiednio przygotowany do zimy. Gęstsza sierść na nim nie urośnie, choćby nawet był produkowany w Rumunii, odpowiedzialność za cały proces spada więc na właściciela. O czym pamiętać?

Komu przymarzły drzwi, przez co złamał kluczyk i spóźnił się do pracy, ręka w górę! Jest nas trochę. Może nie większość, ale na pewno znacząca grupa. Kto przeżył taką przygodę ten wie, że samochód przed zimą trzeba zabezpieczyć. W przypadku drzwi – nasmarować uszczelki wazeliną techniczną lub silikonem z aplikatorem.

Od uszczelki do akumulatora

Ci, którzy nie przeżyli przygody pt. drzwi przymarznięte do reszty samochodu mają dwa wyjścia. Albo posłuchają rady bardziej doświadczonych przez los, albo będą eksperymentowali na żywy,m organizmie. W tej drugiej sytuacji scenariusz także może być dwojaki, albo uszczelki przymarzną, albo nie. I tak dalej, i tak dalej. Zamiast testować kolejne wersje scenariusza, lepiej od razu wziąć się do roboty i zabezpieczyć uszczelki przed zamarzaniem.

Tym bardziej, że nie jest to jedyny element, który przed zimą należy zabezpieczyć. Więcej nawet, gdyby uszczelki były elementem najważniejszym, można by zatrzeć z radości ręce i wrócić do domu na gorącą czekoladę.

Problem w tym, że przygotowanie auta do zimy obejmuje znacznie bardziej skomplikowane działania. Pierwszym z nich jest zabezpieczeniem akumulatora. Według danych pomocy drogowej aż jedna trzecia awarii w zimie spowodowana jest właśnie przez problemy z zasilaniem lub rozrusznikiem.

Żeby elektrolit był ok

Co można zrobić? Na początek sprawdzić stan akumulatora u mechanika. Przy okazji zwrócić uwagę na świece żarowe. Akumulator powinien mieć właściwy poziom elektrolitu i odpowiednie ładowanie. Dlaczego? Bo spadek temperatury powietrza do zera oznacza 20 proc. słabsze zasilanie.

Warto też upewnić się, że ładowanie w czasie jazdy jest prawidłowe. Także to może zrobić mechanik. Ale też można poradzić sobie samemu kupując odpowiednie urządzenie.

Różne inne płyny

Akumulator to elektrolit, a elektrolit to płyn. Kto chce przygotować wóz do zimy, powinien sprawdzić poziom także innych płynów w samochodzie. A także ich rodzaj. Weźmy przykład pierwszy z brzegu – płyn w chłodnicy. Jeśli zamarznie, chłodnica może pęknąć. W najgorszym wypadku pęknie także blok silnika. I z nówki nici.

Oprócz chłodniczego dobrze jest sprawdzić poziom i rodzaj płynu do spryskiwaczy. Wprawdzie nie jest to rzecz kluczowa dla funkcjonowania silnika, ale bardzo przydatna. Przekona się o tym każdy, komu płyn zamarznie lub skończy się w czasie jazdy zimową drogą.

Na tym oczywiście nie koniec. Trzeba zwrócić uwagę na płyn hamulcowy. Teoretycznie powinien być wymieniany co dwa lata. Ale teoretycznie mechanizm rynkowy działa perfekcyjnie, a praktykę każdy zna z własnego doświadczenia. Jak to sprawdzić? No cóż, najlepiej u mechanika. Sygnałem do zaniepokojenia powinien być miękki pedał w czasie hamowania.

Zimowe opony jako podstawa

A opony? Opony są oczywiście bardzo ważne. Przed zimą trzeba je wymienić na zimowe. Nawet, jeśli tzw. doświadczeni kierowcy będą przekonywali, że równie dobrze można zostać na dobrych oponach całorocznych. Dlaczego? Bo zimówki dają lepszą przyczepność, a więc sprawiają, że kierowca przestaje koncentrować się na utrzymaniu auta na drodze, a zaczyna myśleć o jego prowadzeniu.

Co jeszcze? Drobiazgi takie, jak wspomniane wcześniej uszczelki. Dobrze więc nasmarować zawiasy czy elektryczną antenę. Zabezpieczyć przeciw korozji podwozie samochodu. I pamiętać, że w zimie szczególnie ważne są sprawne żarówki. A także głowa na karku kierującego.

---

czasem piszę...


Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Blondynka w samochodzie

Blondynka w samochodzie

Autorem artykułu jest mala B.



Nie wiadomo dlaczego wiele różnych zabawnych sytuacji przytrafia się blondynkom. Mogę sama opisać parę z nich. Ale też podobne sytuacje zdarzają się mężczyznom.

Jedna miała związek z zatrzymaniem przez Policję w terenie zabudowanym. Blondynka jechała z prędkością 80 km/h. Zatrzymuje ją policjant, prosi dokumenty do kontroli i pyta: "A ile to można jechać w terenie zabudowanym?". Na to blondynka odpowiada pytaniem na pytanie: "Osiemdziesiąt?!". Policjanta taka odpowiedź omal nie zwaliła z nóg. Z tego wszystkiego blondynka nie została ukarana mandatem, tylko pouczona. Dostała zadanie domowe przypomnieć sobie przepisy ruchu drogowego. Oczywiście policjant powiedział, że obowiązująca prędkość w terenie zabudowanym to 50 km/h.

Druga sytuacja zdarzyła się Pani, która jeździła do fryzjera i samochód zostawiała na dużym placu przed Biedronką. Pewnego dnia po wyjściu od fryzjera zobaczyła za szybą mandat wypisany przez Straż Miejską. Udała się więc do ich siedziby, żeby wyjaśnić za co dostała mandat. Okazało się, że poprzedniego dnia na placu wymalowano pasy z miejscami do parkowania i oznaczeniem wyjazdu. A samochód był zaparkowany na środku skrzyżowania!!!

Ostatnia sytuacja, którą chcę opisać dotyczy mężczyzny. Pojechał on na ważną konferencję z jednego z miast powiatowych do Warszawy. Po trzech dniach wraca do domu zadyszany i woła do żony, że jest bardzo zmęczony i głodny. Żona do niego: "A co ty jesteś taki zasapany?". "Bo biegłem z pociągu, żeby być szybciej w domu." "Jak to z pociągu, przecież ty pojechałeś samochodem!"

Takie sytuacje zdarzają się w życiu, ale lepiej niech zdarzają się innym nie nam. Wtedy można się z nich pośmiać, chociaż ich bohaterom nie było do śmiechu.

---

mała B. (www.nowepojazdy.blogspot.com)


Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Opel Corsa D - test 3-latka

Opel Corsa D - test 3-latka

Autorem artykułu jest Tadeusz Kuna



Dealerzy proponują jazdę próbna, aby zachęcić do kupna samochodu. Ja proponuję opinię samochodu, którym przejechałem 45 000 km. Nowy samochód lśni czystością, nic w nim nie skrzypi, ani nie piszczy. A jak jest po 3 latach użytkowania?

Opel Corsa D trzydrzwiowy z silnikiem 1,2 80 KM. Bardzo ładna sylwetka. Jest to idealny samochód do jazdy po mieście dla wszystkich, zarówno singli, jak i młodych małżeństw (oczywiście bez gromadki dzieci) oraz osób starszych.

Niezwykle funkcjonalny. Po złożeniu tylnych siedzeń można nim przewieźć całkiem spory bagaż (nawet 5 walizek podróżnych!). Z przodu siedzi się dość wysoko, przez co jest lepsza widoczność. Osoba o wzroście 190 cm bez problemu dopasuje sobie fotel i pozycję za kierownicą. Co więcej, może zająć miejsce z tyłu i wcale jej nie będzie ciasno - sprawdziłem to w praktyce.

Samochód ma elektrycznie opuszczane szyby, klimatyzację manualną, wspomaganie kierownicy, centralny zamek, alarm, radio z CD, a więc niezbędne wyposażenie dla większości kierowców. Samochód bardzo przyjemnie się prowadzi, reaguje na każdy ruch kierownicą. Moc silnika w zupełności wystarcza do jeżdżenia w warunkach miejskich, ale jeśli ktoś preferuje dynamiczniejszą jazdę to lepszy bedzie silnik 1,4 90 KM. Słabszych nie polecam. Zużycie paliwa oscyluje w granicach 6,5 l/100km.

Jakość wykonania samochodu jest na bardzo wysokim poziomie. Deska rozdzielcza jest nowoczesna i ma ciekawy wygląd. Pomimo, że wykonana z plastików jest bardzo dobrze spasowana. W 3-letnim samochodzie nadal nic nie skrzypi i nie trzeszczy. Nie tylko deska rozdzielcza, ale również silnik i inne podzespoły i urządzenia są bardzo dobrze wykonane. Oprócz rocznych przeglądów podczas których standardowo wymieniano olej i filtry samochód jest bezawaryjny! Jedynie co w tym okresie trzeba było wymienić to dwukrotnie przepaloną żarówkę. Niestety, i to jest drobny minus, nie ma możliwości wymienić jej samodzielnie, tylko trzeba udać się do serwisu. Dostęp do żarówek jest bardzo utrudniony.

Samochód jest dobrze zabezpieczony. Nie widać na nim najmniejszych śladów rdzy. Zawieszenie jest dość twarde, ale na nasze polskie ulice idealne. Duże lusterka boczne oraz duża szyba w przednich drzwiach zmniejsza nam "martwe pole" do minimum. Wystarczy lekko skręcić głowę i widzimy czy z boku jedzie inny samochód, czy nie.

Ople nie są tanimi samochodami i w tym segmencie rywale oferują samochody o kilka tysiecy taniej. Ale jeśli nie chcemy mieć problemów z późniejszą eksploatacją i nie chcemy często odwiedzać serwisów to warto rozważyć zakup tego samochodu.

---

Pasjonat (motoryzacjamojeauto.blogspot.com)


Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Jazda testowa Toyota Avensis III

Jazda testowa Toyota Avensis III

Autorem artykułu jest Tadeusz Kuna



Odczucia "zwykłego" kierowcy po odbyciu jazdy testowej Toyotą Avensis III. Jaka jest różnica w opisie samochodu zamieszczonym w prospekcie firmy a sprawdzeniem tego w praktyce? Przeczytajcie...

Odbyłem jazdę testową Toyotą Avensis III 1,8 benzyna o mocy 147 KM. Pomimo zmian i ulepszeń nowa Avensis nie rzuca na kolana.Oczywiście ładna sylwetka oraz jak zawsze w toyocie cicha praca silnika, intuicyjna obsługa przyrządów, dobre prowadzenie, wyciszenie i hamulce.

Ale gdy ktoś pisze obszerne wnętrze, to chyba nie siedział w tym samochodzie, albo ma 170 cm wzrostu. Przy moich 190 cm i wadze ponad 100 kg czułem sie jak śledź w puszce. Z przodu jeszcze dopasowałem ustawienie fotela. Jednak gdy usiadłem z tyłu to kolana miałem w fotelu kierowcy, a głowę w dachu. Miejsca z tyłu jest mniej niż w szeroko krytykowanym za to Oplu Insignia!

Wykończenie deski rozdzielczej sprawia wrażenie tandety (twardy, nieprzyjemny plastik). Po pewnym czasie należy spodziewać się, że będzie słychać dochodzące stamtąd trzaski.

Silnik 1,8 (a pewnie i 2,0, bo oba bez turbiny) jest opowiedni do spokojnej, rodzinnej jazdy. Samochód przyspiesza płynnie, ale bez rewolucji. Do dynamicznej jazdy nie nadaje się. Pomimo mocy prawie 150 KM auto sprawia wrażenie jakby męczyło się i nie mogło udźwignąć ciężaru samochodu. Z kompletem pasażerów i pełnym bagażem prowadzenie samochodu i wyprzedzanie na drodze nie będzie przyjemnością ale udręką.

Zużycie paliwa przy spokojnej jeździe poza miastem jest o prawie 2 l większe, niż podaje producent. Podczas mojej jazdy komputer pokazał 8,4 l/100, zamiast obiecanych 6,5 l/100.

Wyposażenie samochodu w jednej z najbogatszych wersji Premium nie jest ewenementem w tej klasie. Dziwi brak nawigacji w standardzie, za którą trzeba dopłacić 6500 zł. Mamy wtedy również kamerę cofania, ale ogólna cena samochody oscyluje w granicach 100 000 zł. Konkurencja oferuje tyle samo, a może nawet więcej.

Ogólnie byłem rozczarowany Toyotą Avensis i nie zdecydowałbym się na jej kupno.

---

Pasjonat (motoryzacjamojeauto.blogspot.com)


Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Nowa limuzyna klasy biznes za ok. 80 000 zł!

Nowa limuzyna klasy biznes za ok. 80 000 zł!

Autorem artykułu jest Tadeusz Kuna



Wrażenia i moja opinia po jeździe próbnej Renault Latetide. Dla wszystkich kierowców, których interesuje wygodny samochód klasy biznes za rozsądne pieniądze.

Jako zwykły zjadacz chleba miałem możliwość obejrzenia i odbycia jazdy próbnej samochodem Renault Latitude.

Muszę przyznać, że zrobił na mnie niesamowite wrażenie. Jest elegancki. Imponuje wyglądem i klasą zarówno od zewnątrz, jak i wewnątrz. Płynna linia nadwozia i doskonale wyważone proporcje podkreślają zdecydowany styl samochodu. Ta limuzyna z przodu podobna jest do Volkswagena Passata, a z tyłu - do BMW. Wydaje się obszerna, a także wygodna i taka jest w rzeczywistości.

Ten samochód przypomina salon na kółkach dając poczucie niezwykłej przestrzeni zarówno dla kierowcy jaki i dla pasażerów. Nawet osoba siedząca na tylnej kanapie w środku ma dużo miejsca.

Elegancja idzie w parze z nowoczesnymi technologiami. Latitude już w najsłabszej wersji wyposażony jest niemal we wszystko, co jest potrzebne, aby zapewnić poczucie komfortu. Dodakowo możemy mięć fotel kierowcy z masażem pleców oraz świeże górskie powietrze z jonami ujemnymi. W tak wyposażonym samochodzie czujemy sie jak w SPA.

Po zajęciu miejsca za kierownicą w oczy rzuca się ciekawa deska rozdzielcza z bardzo dobrych i miękkich materiałów. W czasie jazdy nic tu nie skrzypi i nie trzeszczy. Skórzana kierownica dobrze leży w dłoniach. Wygodne i obszerne fotele łatwo ustawić, przez co komfort jazdy jest wyśmienity. Dzięki dobrze zestrojonemu zawieszeniu samochód bardzo dobrze tłumi nierówności nawierzchni. W środku jest bardzo dobrze wyciszony. Wygoda kierowcy i pasażerów jest na pierwszym miejscu. Kierowca w tej limuzynie czuje się dowartościowany.

Renault Latitude może być wyposażony w silnik 140 KM bez turbiny, diesel 150 lub 175 KM oraz w silnik V6 o mocy 240 KM. Skrzynia biegów może być manualna lub automatyczna. Samochód prowadzi się bardzo dobrze. Ma wystarczający zapas mocy. Elastyczna automatyczna skrzynia biegów nie powoduje szarpnięć, a dobre hamulce oraz zainstalowane systemy pozwalają wyjść z trudnych sytuacji, są kierowcy bardzo przydatne i odpowiadają klasie auta. Gdyby jeszcze niższe spalanie...

---

Pasjonat (motoryzacjamojeauto.blogspot.com)


Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Ford Focus ECOnetic

Ford Focus ECOnetic

Autorem artykułu jest S S



To jest prawdziwa sztuka z wady uczynić zaletę i jeszcze brać za to pieniądze. Tak pomyślałem, gdy usłyszałem, że jednym ze sposobów na oszczędzanie paliwa może być zmniejszenie naprężenie paska napędzającego osprzęt silnika.

ford-focus-econetic-europe-02

Ale okazało się, że to tylko jeden z elementów całej układanki. Są jeszcze: układ odzyskiwania energii podczas hamowania, nowe wtryskiwacze paliwa, olej przekładniowy o obniżonej lepkości, system start/stop oraz wyższe przełożenia 3, 4, i 5 biegu. Jeśli pierwsze trzy elementy nie robią na mnie żadnego wrażenia, to układ automatycznie wyłączający silnik podczas postoju zwykle mnie denerwuje, a podwyższone przełożenia skrzyni biegów obiecują sporo emocji podczas wyprzedzania. I dlatego wpadłem na sprytny pomysł, by na przekór wszystkim podczas testowych jazd ekonomiczno-ekologicznym Focusem osiągać jak najwyższe spalanie.

Ford-Focus-ECOnetic_3

Mój chytry plan legł w gruzach, kiedy na tablicy wskaźników ujrzałem wyświetlacz nagradzający kierowcę za ekonomiczną jazdę. Proste rozwiązanie, trzy symboliczne kwiatki. Każdy o pięciu płatkach, które kolejno się zapalają, premiując odpowiedni styl jazdy, lub gasną, karcąc za ciężką nogę. Kiedy dowiedziałem się, że rekord to 14 aktywnych płatków, obudził się we mnie duch rywalizacji. Utrzymywanie optymalnej prędkości, technika zmiany biegów i odpowiednio wczesne przewidywanie rozwoju sytuacji na drodze, wspomagane nowoczesną techniką, pozwalają osiągnąć przyzwoite rezultaty. Na 150-kilometrowej trasie, w znacznej części poprowadzonej krętymi górskimi drogami, udało się uzyskać średnie zużycie 4,2 l oleju napędowego na 100km. Do obiecanych przez producenta 3,8 l nieco brakuje, ale nikt nie mógł powiedzieć, że Focus ECOnetic tamuje ruch.

---

SpodobałO się? =]
ZapraszaM do Siebie...


Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Bmw 5 Gran Turismo

Bmw 5 Gran Turismo

Autorem artykułu jest S S



Bmw serii 5 GT sylwetką przypominać Coupe, ale i stać się czymś na kształt X6, Choć nieco niższym. Przestronną kabinę "piątka" GT zawdzięcza z kolei podwoziu serii 7, na którym jest zbudowana. Dodatkowo ma jednak ciekawy gadżet "łamaną" pokrywę bagażnika, która można unieść wraz z tylną szybą, lub jak w sedanie, czyli tylko częściowo.

2010_hamann_bmw_5-series_gran_turismo_14_1024x768

Takie rozwiązanie ma przecież także Skoda Superb. Za to w czeskiej limuzynie nie ma tak mocnego silnika. W najmocniejszej obecnie wersji 550i do dyspozycji jest aż 407 KM, uzyskiwanych z ośmiu cylindrów, 4,4 litra pojemności skokowej, za pomocą dwóch turbosprężarek. To im silnik zawdzięcza moment napędowy równy 600Nm, czyli taki jak w jednym z mocniejszych ciągników marki Lamborghini. Tyle że GT nie da się wjechać w trudny teren: prześwit jest za mały i brakuje napędu na cztery koła. Na utwardzonych drogach BMW 5501i GT jest jednak rewelacyjny. Przyspiesza doskonale, a ośmiobiegowy automat firmy ZF zmienia przełożenia tak, że w ogóle się tego nie czuje. Co więcej w trybie 'Comfort" aktywne zawieszenie znakomicie radzi sobie z nierównościami drogi, sunąc po nich niczym poduszkowiec. A jeśli komfort może zejść na dalszy plan?

2010_bmw_5-series_gran_turismo_44_1280x960

Wystarczy przejść w tryb "Sport Plus" i zawieszenie sztywnieje, wyostrza się działanie układu kierowniczego, zmienia sposób działania skrzyni biegów, wyłącza kontrola stabilności... BMW 5 GT staje się samochodem niemal stworzonym na tor wyścigowy. Brakuje jedynie rasowego klangu silnika. V8 wyciszono tak skutecznie, że dwukrotnie zapomniałem go wyłączyć po zaparkowaniu.Może właśnie dlatego na torze wolałbym jeździć za kierownicą mniejszego i zgrabniejszego M3, a na co dzień choćby zwykłą "piątką" kombi z mocnym turbodieslem. I na pewno wybrałbym wersję z tradycyjnym kluczykiem. Jak się przekonałem, ten radiowy płata figle, gdy samochód stanie na przykład w pobliżu linii wysokiego napięcia. W takich okolicznościach pilot przestaje działać, a mnie przypominają się czasu, gdy na co dzień jeździłem Fiatem Seicento i nie myślałem o podobnych problemach.

---

SpodobałO się? =]
ZapraszaM do Siebie...


Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Porsche Boxster Spyder

Porsche Boxster Spyder

Autorem artykułu jest S S



To porsche waży 1275 kg z ręczną skrzynią biegów i bez klimatyzacji, za to z zabawnym dachem. Boxster to auto tak niegrzeczne, jak palenie papierosów w nowojorskiej knajpie albo seks w miejscu publicznym. Trochę udaje, że jest poprawny politycznie, ale wśród kumpli klnie, pije i komentuje zgrabne tyłki kelnerek. Normalny gość..

Ten samochód odarto ze wszystkiego, co jest zbytkiem i przesadą. Można go mieć ze skrzynią PDK, i tak pewnie będą kupować go Amerykanie, ale po tym, co widziałem w Kalifornii, stosunek mocy do masy nie jest ich największym problemem. Trudniejsze będzie wtłoczenie w leciutkie sportowe fotele ich wielkich zadów o rozmiarze 5XL. Zanim przejdę do szczegółów technicznych tego modelu, który nie jest serią limitowaną, a po prostu kolejną wersją Boxstera.

2010-Porsche-Boxster-Spyder-lightweight-2084316784

Spyder, jak zaznaczył z dumą główny instruktor Jan Roth, samochód ten jest przeznaczony do jazdy bez dachu. Sportowe fotele nowego typu, aluminiowe drzwi i tylna pokrywa z dwoma garbami wykonane z aluminium i 19-calowe obręcze kół o specjalnej konstrukcji przyczyniają się do obniżenia masy własnej, a zestrojone na nowo zawieszenie, o 20 mm niższe, nadaje temu Porsche jeszcze bardziej sportowy charakter. Mechanizm różnicowy z mechaniczną szpera, normalnie opcja w Boxsterze, montowany jest seryjnie. Silnik wzmocniono minimalnie o 10 KM i 10Nm. Wóz osiąga setkę w 5,1 sekundy z manualną przekładnią i maksymalnie pędzi 267 km/h. Z tym że te wszystkie dane są absolutnie bez znaczenia. Jazda Boxsterem Spyderem jest jak powiew wiatru w gorący, kalifornijski dzień, i to nie tylko dosłownie. Auto reaguje na ruch kierownicy czy dotknięcie pedału gazu tak błyskawicznie, jakby w porównaniu do seryjnego Boxstera ubyło mu nie 80kg, a jakieś trzy kwintale. Wóz frunie po czubkach asfaltowych fal, zawieszenie tak doskonale tłumi uderzenia, jak w dobrej rajdówce. W kanionie nieopodal Carmel Valley przerzucam Boxstera z jednego nierównego zakrętu w drugi, omijam dziurę w asfalcie, przejeżdżam po plamie sypkiego piachu, a Spyder daje się sterować nadgarstkami i gazem jak... No, jak co? Najbliższe porównanie przechodzi mi do głowy tylko z 911 GT3, ale pod względem ceny to inna bajka. Przejechać się tym autem to jak odkryć, że znacznie łatwiej kaligrafuje się litery piórem Mont Blanc niż bezpłatnym długopisem z hotelowej recepcji. Nagle czuję się herosem kierownicy, bez obaw wyłączam ESP, tu zwane PSM. Notabene na przycisku wyłączającym elektronicznego anioła stróża w Porsche znajduje się napis PSM OFF, co dowcipni instruktorzy z Porsche Driving Experience tłumaczą jako Please Switch Me Off. Mogę to zrobić bez stresu, bo jadę chyba najbardziej przewidywalnym Porsche, jakie jest teraz w produkcji. Przypomina mi stare 993 w wersji wolnossącej, tak szybkie, że robiło wrażenie, ale które nie miało nadmiaru mocy potrafiącego przerazić i sparaliżować kierowcę.

---

SpodobałO się? =]
ZapraszaM do Siebie...


Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Czy zakup używanego auta może być bezpieczny?

Czy zakup używanego auta może być bezpieczny?

Autorem artykułu jest witkot



Samochód używany... Jedni są za, inni przeciw. Czy rzecz w zasobności portfela, czy chodzi o wiedzę na temat samochodów, która ułatwia zakup używanego auta. Każdy medal ma dwie strony, my obracamy go na tą używaną bo wiemy, że można jeżdzić fajnym autem kupionym tanio i pewnie.

Samochód używany na kredyt: czy to ma sens?

Prawda życiowa nr 435: Każdy mężczyzna, duży czy mały, marzy o ognistym, piekielnie szybkim, pięknym i niesamowicie zaawansowanym technologicznie Nissanie GT-R. Jeżeli znasz kogoś, kto o nim nie marzy, oznacza to, że z pewnością go nie widział. Albo marzy o Bugatti Veyron SS albo też o nierealistycznie szybkim Arielu Atom Mugen. Smutna prawda życiowa nr 666: z dużą dozą prawdopodobieństwa możemy założyć, że nie stać Cię na żaden z powyższych pojazdów. Mnie również. Pewnie nigdy nas nie będzie stać, nawet, jeśli połączymy swoje budżety, budżety swoich krewnych i przyjaciół. Czy to jednakże powinno nas zniechęcić do marzeń o frajdzie z jazdy samochodem? Czy tak łatwo wywiesimy białą flagę i przeniesiemy się w strefę Astry 1.4? Absolutnie nie! W końcu jedno z najbardziej udanych haseł reklamowych Jaguara z początku lat 90-tych brzmiało: „Marzenia są po to, aby je spełniać!”. A kolesie z Jaguara znają się na spełnianiu marzeń.Ustaliwszy jednak relację: mój portfel vs. auto takie jak Mercedes SLS na właściwie realistycznym poziomie, obniżmy nieco loty. Prawda, obniży to nieco również poziom przyjemności z prowadzenia, ale odpowiednio dużo bardziej zmniejszy koszty. Bezspornym przecież jest, że fun w Mazdzie MX-5 jest mniejszy niż w 911. Ale czy aż 5 razy mniejszy, tak jak ma się cena Mazdy w stosunku do ceny Porsche? Ciężko to oszacować. Raczej to jednak wątpliwe. Ale Ty znasz się przecież na autach, w innym przypadku nie byłoby Cię tu i nie czytałbyś tego artykułu. Wiesz, więc, jak wiele jest aut, które dadzą dużo przyjemności z prowadzenia, a być może nawet umożliwią pielęgnowanie sportowej pasji lub wyróżnienie się z tłumu za stosunkowo skromne pieniądze. Nie będziemy Ci radzić, jakie to ma być auto. Ty najlepiej wiesz, co lubisz. Jeden woli drift, ktoś inny off-road, jeszcze inny komfort i grobową ciszę w czasie ruchu pojazdu, ktoś jeszcze inny wiatr we włosach, a z kolei Marta lubi białe. Jedno możemy powiedzieć na pewno: nowe auta są drogie, a samochody z drugiej ręki nie gryzą.

Samochód używany na kredyt: Jak to zrobić z głową?

Nie gryzą, oczywiście pod warunkiem zachowania właściwej dozy ostrożności i zimnej krwi oraz dokonania przed zakupowego sprawdzenia pojazdu koniecznie w autoryzowanej stacji danej marki, gdzie obiektywni mechanicy z długoletnim doświadczeniem i ich komputery, na bank wykryją, że sprzedawca samochodu chce Ci wcisnąć „bezwypadkową nówkę sztukę” pospawaną z czterech innych gratów w zeszłym tygodniu. Badanie jest płatne ok. 150 zł, dogadaj się więc najpierw ze sprzedawcą auta, że jeśli coś z pojazdem jest nie w porządku, to on pokrywa koszt badania. Co ważne, to zbywca powinien podpisać w recepcji serwisu zlecenie badania auta. Na kogo jest zlecenie, ten płaci. To pierwsza weryfikacja:, jeżeli sprzedający chce Cię oszukać, nie zgodzi się na takie warunki ani nawet na samą wizytę w ASO i będzie starał się zapewniać Cię, że auto jest świetne i nie ma takiej potrzeby. Wtedy już wiesz: Twój czysty zysk - oszczędzasz czas, pieniądze i przyszłe kłopoty. Takie badanie naturalnie musi tyczyć się samochodu, który nabywasz od znajomego, na giełdzie, z ogłoszenia lub komisu. Raczej pewnym źródłem auta z drugiej ręki będzie salon danej marki, który odsprzedaje wozy uzyskane od innych Klientów w rozliczeniu przy kupnie nowego. Te pojazdy z reguły są w dobrym stanie, gdyż takich transakcji zazwyczaj dokonują ludzie, którzy często zmieniają samochody, ponadto wszelkie usterki zostały najprawdopodobniej usunięte w salonie przed odsprzedażą. Z zasady otrzymujesz też ok. 3 miesięcy gwarancji. Koszt niewiele wyższy niż w komisie, korzyści natomiast sporo i ryzyko dużo mniejsze. Można również spróbować przejąć auto poleasingowe na aukcjach zamieszczanych na stronach firm leasingowych. Stan auta może być różny, ale ponieważ są one szczegółowo opisane przez niezależnych rzeczoznawców, wiesz, co kupujesz. Tu trafiają się okazje: firmy bankrutują i czasami pozbywają się floty za bezcen.

Bez względu na wszystko musisz pamiętać o podstawowej regule: nie napalaj się! Oczywiście, że to trudne, wszak kochamy samochody i marzymy o nich, ale używanych aut są w zasięgu ręki setki tysięcy. Zawsze znajdziesz lepszy, być może będziesz musiał jedynie trochę poczekać.

Samochód używany: Tani i bezpieczny kredyt na samochód.

Ok, auto wybrane, co dalej? Przydałyby się pieniądze na zakup. Tu mamy następujące możliwości: masz pieniądze albo nie. Jeżeli masz, to problem z głowy. Co innego, jeśli nie masz… Ale i tu są rozwiązania. Gdy masz pracę i w miarę stałe dochody, wiele banków chętnie sfinansuje Twój pojazd. Ale uwaga: kredyty na samochód do najtańszych nie należą, chociaż są wyjątki i da się wyszukać kredyt na zakup pojazdu oprocentowany na ok. 8% rocznie. To już prawie jak kredyt hipoteczny. Ale samodzielne przeszukanie całej palety ofert na rynku trwa. Najprościej, najszybciej i najdrożej jest wziąć kredyt, który jest pod ręką np. w komisie lub taki, który jest mocno reklamowany przez bank. A wtedy oprocentowanie wynoszące ok. 20% rocznie jest pewne jak w banku. Tak, jak w przypadku wyboru auta, konieczna jest wizyta przed sprzedażowa w serwisie, tak w przypadku finansowania, dobrym rozwiązaniem jest poproszenie o pomoc w wyborze taniego i dostępnego kredytu samochodowego firmę doradztwa kredytowego. W przeciwieństwie do wizyty w serwisie, pomoc doradców kredytowych jest zawsze darmowa. Możesz z niej skorzystac nie wychodząc z domu. Wyszukaj doradce w Internecie i zadzwoń lub napisz do nich. Bez obu tych wizyt, można się nieźle wpakować w zakup dobrze prezentującego się złomu, za który zmuszony będziesz płacić horrendalne raty przez następne 6 lat.

Nie gwarantujemy, że samochód z drugiej ręki to pewny zakup. MUSISZ ZACHOWAĆ OSTROŻNOŚĆ!!! I precyzyjnie liczyć zarówno koszty zakupu, kredytowania, jak i ewentualnej późniejszej eksploatacji. Wiemy jednak, że auta używane są dużo tańsze niż nowe, a korzystny zakup na kredyt dobrego używanego auta jest wykonalny, nawet, jeśli się nie znasz na samochodach. Ale przecież wtedy nie byłoby Cię na tym portalu i nie czytałbyś tego artykułu.

---

Wit Witkowski

HDC

81 45 113 13


Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Range Rover P38

Range Rover P38

Autorem artykułu jest Patryk Kozicki



Przez jednych lubiany, przez innych nie. Jedno jest pewne, drugiego takiego nie ma! Auto jest jedyne w swoim rodzaju, duże, nieekonomiczne, drogie w utrzymaniu, jednocześnie posiadające coraz większe grono zadowolonych użytkowników, w czym tkwi jego tajemnica?

Photo-0002

Rozwiązanie tej zagadki jest dość proste. Jest to idealny samochód dla osób ceniących sobie oryginalność i komfort za rozsądną cenę. Nie możemy zapominać że koszt nowego Range Rovera przekracza kilkaset tysięcy złotych.

Wielu użytkowników narzeka na drogi serwis, czy kosztowne usterki... System EAS, czyli pneumatyczne zawieszenie, stonowi jeden z najdroższych w eksloatacji elementów samochodu. Koszt nowego kompresora to kilka tysięcy złotych a regeneracja ok. 1500zł. Czy to dużo?

Nie można porównać eksploatacji tego samochodu z "normalnymi" samochodami. W starciu np z seicento napewno przegra pod względem ekonomiki... ale.... pozdrawiam kierowców z seicento :)

Range Rover P38 zdobywa coraz większe rzesze fanów zakochanych w tym modelu. Dzieje się tak ponieważ jazda tym samochodem po utwardzonych drogach jest komfortowa, między innymi dzięki wyposażeniu, które w wersjach DSE i HSE było bardzo bogate, oraz zawieszeniu pneumatycznemu. Mimo tego, że wymaga raz na 200-250.000 km wymiany kompresora, oraz co ok 60-80.000 poduch zawieszenia (cena szt ok. 350zł) jest jednym z najciekawszych i najlepszych elementów tego samochodu. Fabrycznie można regulować ponad 80mm, wybierając pracę w jednym z czterych trybów: terenowym, szosowym, autostradowym i załadunkowym.
Kolejnym powodem jest uniwersalność tego samochodu, dzięki EAS auto zachowuje się pewnie i przewidywalnie na asfalcie, a fabryczna blokada dyferencjału pozwala wydostać mu się z największych opresji. Jazda autem jest bardzo komfortowa dzięki m.in wysokiej jakości systemu nagłośnienia, skórzanej tapicerce, dwustrefowej klimatyzacji czy wysokiej pozycji za kierownicą, a mimo tego po zjechaniu z asflatu bez problemu dojedziemy w każde miejsce.
Model ten powstał po fuzji z BMW, skąd została zaczerpnięta jednostka diesla o pojemności dwóch i pół litra o oznaczeniu TDS. Jest to silnik wzięty prosto z modeli E34 czy opel omega i po przystosowaniu go do Range Rovera generuje 136 KM, co wystarcza do spokojnego przemieszczania się i lekkiego terenu. Spalanie utrzymuje się w granicach 12-15L/100km ON.
Motowano także dwa silniki benzynowe 4.0 185 KM oraz 4.6 w dwóch wariantach mocy 218 KM oraz 224KM. Spalanie utrzymuje się na poziomie 15-20L/100km w trybie mieszanym. Wiele osób montuje instalacje LPG, a te silniki podobno nie sprawiają większych problemów.
Podsumowując, Range Rover P38 jest dla osoby, która nie boi się drogiego serwisu, a za bardzo małe pieniązki, chce mieć auto zarazem terenowe jak i luksusowe. Ten model jest ostatnim SUV'em, który jest na ramie, co pozwala na jazdę w ciężkim terenie po uprzednim przystosowaniu, i przy odpowiedniej eskploatacji wynagrodzi swojego użytkownika bezawaryjną jazdą i satysfakcją z jazdy!

---

http://autofascynacje.blogspot.com


Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Jak sprzedać samochód po dobrej cenie?

Jak sprzedać samochód po dobrej cenie?

Autorem artykułu jest Tomasz Galicki



Sprzedaż samochodu wydaje się łatwo – jednak tylko z pozoru. W rzeczywistości czeka na nas szereg trudności, pytań i utyskiwań potencjalnym klientów. Jak dobrze przygotować się do sprzedaży samochodu, aby dostać za niego satysfakcjonującą nas cenę?

W pierwszej kolejności musimy przeanalizować rynek. Przecież powinniśmy zaproponować jakąś cenę naszego pojazdu. Pamiętajmy, że kupującego nie interesują nasze potrzeby finansowe – zanim zdecyduje się na obejrzenie samochodu, przeanalizuje ile kosztują inne z tego samego rocznika, modelu i z podobnym przebiegiem. Jeśli zawyżymy cenę znacznie, nie możemy nawet się dziwić, że telefon milczy. W tym miejscu warto również ustalić „drogi”, którymi Twoja oferta będzie docierała do klientów. Najlepsze będą oczywiście serwisy aukcyjne, ale też serwisy ogłoszeniowe i motoryzacyjne – to tam najczęściej klienci szukają pojazdów. Zadbaj o odpowiedni opis, rzetelny, zdjęcia itd. - dzięki temu przyciągniesz uwagę.

Jeśli zamierzasz sprzedać samochód, musisz wiedzieć jak długo ważne jest ubezpieczenie OC. Jeśli jakimś cudem zdarzyło się tak, że wygasło, powinieneś jak najszybciej opłacić składkę – nikt nie kupi samochodu, który nie posiada ubezpieczenia.

Gdy potencjalni klienci będą chcieli umawiać się na oglądanie pojazdu, będziesz musiał go odpowiednio przygotować. Zadbaj o wygląd zewnętrzny – koniecznie posprzątaj wnętrze, umyj i nawoskuj karoserię, zaaplikuj nowy zapach. Często pierwsze wrażenie jest bardzo ważne – jeśli klient zobaczy, że dbasz o samochód, chętniej będzie chciał go kupić.

Przygotuj się do odpowiedzi na pytania – czy auto posiada jakieś usterki, czy uległo wypadkowi, co wypadałoby w nim wymienić. Nie ma sensu zatajać niedociągnięć – prędzej, czy później i tak wyjdą na jaw. Jeśli klient się takich doszuka będzie chciał, aby cena pojazdu została obniżona – jeśli będziesz z nim szczery i nie będziesz niczego ukrywać, kwota negocjacji będzie mniejsza. Jeśli usterki są poważniejsze, może lepiej je naprawić przed prezentacją? Na pewno będzie to kosztowało mniej, niż kwota, jaką będzie chciał wynegocjować klient.

Jazda próbna jest bardzo ważna – koniecznie udaj się na nią z klientem. Wybierz drogę mniej uczęszczaną i bez dziur. Jednym słowem taką, aby jazda kojarzyła się z przyjemnością, a nie ze staniem w korkach, czy omijaniem dziur – dzięki temu możliwe będzie sprawdzenie możliwości samochodu.

Gdy klient zdecyduje się na kupno, konieczne będzie sporządzenie umowy. Jest to ważne, gdyż bez niej nie będzie możliwości przerejestrowania pojazdu oraz wykupienia polisy OC. To również dowód na to, że sprzedawca otrzymał pieniądze.

---

T.G.


Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Co musimy wiedzieć zanim kupimy BMW E30

Co musimy wiedzieć zanim kupimy BMW E30

Autorem artykułu jest Oktawiusz Marczykowski



Jak dobre wino - tak starzeje się BMW E30. Używane egzemplarze przestają powoli tracić na wartości. Ceny aut w naprawdę ładnym stanie, z atrakcyjnym silnikiem pod maską, z roku na rok są nawet coraz wyższe.

W roku 1966 BMW zaprezentowały serię E114. Niemiecka firma przechodziła wówczas kryzys, a niewielki, skromny sedan był czymś w rodzaju deski ratunku. Jeśli nie ostatniej, to przynajmniej jednej z ostatnich. Dość szybko okazało się, że produkcja małych samochodów zaczyna przynosić oczekiwane zyski i nie wpływa negatywnie na wizerunek marki.
W roku 1975 zadebiutowało E21. Z jednej strony wydawało się naturalnym następcą popularnego modelu, z drugiej - ze względu na ograniczoną liczbę jego wersji - pozostawiało odczucie niedosytu. Zabrakło przede wszystkim oryginalnej odmiany touring, a także 2002 tii, która do dziś stanowi obiekt pożądania lubiących mocne wrażenia za kierownicą.
W roku 1982 ruszyła produkcja kolejnej generacji modelu oznaczona E30. tym razem BMW bardzo dokładnie wsłuchało się w głosy przyszłych klientów. Początkowo w ofercie znalazł się wyłącznie 2 drzwiowy sedan, ale z biegiem czasu została uzupełniona o wersje, których dotąd nigdy nie proponowano. Był to pierwszy tak wszechstronny model BMW. Pierwszy, który w zależności od konfiguracji nadwozia nadaje się faktycznie na wszystkie okazje.
BMW E30 było produkowane w czterech wersjach nadwoziowych. Bazą, a jednocześnie najchętniej kupowanym modelem, był 2-drzwiowy sedan. Oprócz niego oferowano 4-drzwiówkę, 2 drzwiowy kabriolet oraz cieszący się olbrzymim zainteresowaniem 5 drzwiowe kombi (Touring)

NA WSZYSTKIE OKAZJE
Imponująco szeroko jest także propozycja silników i układów przeniesienia napędu. Do wyboru mamy 4-cylindrowe i 6-cylindrowe benzynówki, 6-cylindrowe diesle, napęd na koła tylne, na cztery koła oraz kompletną ofertę skrzyń biegów - 4-biegowe i 5-biegowe manualne oraz 3- i 4-zakresowe automatyczne
Wersję flagową, choć oczywiście nie ostatnią wśród odmian E30, jest oczywiście bezkompromisowe sportowe M3. Musimy pamiętać, że samochód oferowany był na czterech istotnych rynkach świata - w Europie, Azji, USA i południowej Afryce. Wszędzie dopasowywano go do lokalnych wymaga, modyfikując silniki, zawieszenie. Doskonałym przykładem są modele produkowane specjalnie na rynek włoski (piszemy o nich w dalszej części materiału), a także wersje amerykańskie wyposażone w rozbudowane zderzaki. Z racji wbudowanych teleskopowych amortyzatorów zyskały przydomek diving boards (trampolina). W latach 1984 - 1987 posiadały ozdobne chromowane wstawki. Później ze wzgledu na modę i oszczędności całe zewnętrzne poszycie było już wykonane z tworzywa sztucznego.

SILNIKI
W początkowym okresie produkcji E30 było wyposażone w silnik przejęty z serii E21. Były to 4-cylindrowe jednostki M10 oraz 6-cylindrowe - 320i (125KM) oraz 323i (143KM). W roku 1985 ostatnia z wymienionych została udoskonalona i produkowała już moc 170KM. Każdy, kto interesuje się starszymi modelami BMW, słyszał zapewne o wersjach ''eta". W przypadku E30 chodziło o oferowane na wybranych rynkach ekonomiczne odmiany 325, oznaczone jako 325e, o mocy zredukowanej do ok. 120KM. Silnik ten ma wyjątkową trwałość i okazuje się zaskakująco oszczędny, przy czym w nadwoziu E30 wcale nie wykazuje niedostatków mocy, na które mogli narzekać ueżytkownicy 525e
Lifting z roku 1987 był okazją do prezentacji nowych jednostek napędowych. Zmiany były bardzo istotne. Wybrane silniki otrzymały nowy układ wtryskowy Bosch Motronic. Właśnie dzięki temu moc wersji 320 wzrosła do 129KM, a 325 do 171KM. Pojawiły się także "czwórki" z łańcuchem rozrządu. Najciekaszy był oczywiście oznaczony jako M42, 16-zaworowy, dwuwałkowy silnik 1.8 oznaczony jako 318is

PRZEKŁADNIE
BMW E30 oferowane było z siedmioma przekładniami - czteroma ręcznymi i trzema automatycznymi. W bazowych wersjach (316, 318, 320i) w początkowym okresie montowano ręczne skrzynie czterobiegowe. Piąty bieg oferowano za dopłatą. Modele 323 oraz 325 seryjnie posiadały przekładnie pięciobiegowe, ale różniły się one zestopniowaniem przełożeń. Warto zaznaczyć, że w bazowych wersjach synchronizowane były wyłącznie biegi do jazdy w przód, a w mocniejszych także wsteczny. Wszystkie przekładnie automatyczne zostały opracowane przez firmę ZF.

KWESTIA CENY
Od zakończenia produkcji serii E30 minęło 20 lat. Nic dziwnego, że auto przechodzi już na motoryzacyjną emeryturę. Coraz rzadziej interesują się nim osoby pragnące praktycznego samochodu do jazdy na co dzień, częściej zadbanych ogzemplarzy poszukują zaś koneserzy. Oczywiście nie chodzi to o limitowane wersje (takie, jak choćby M3), gdyż one zawsze cieszyły się niesłabnącym zainteresowaniem, ale o najzwyklejsze dobrze utrzymane modele, które możemy kupić za 5 - 6 tysięcy zł i mieć pewność, że nie stracą na wartości ani grosza, pod warunkiem, że należycie o nie zadbamy. Co więcej - za kilka lat wartość tych samochodów istotnie wzrośnie. Początkowo zyskiwać będą kabriolety, później w cenie bedzie wszystko, co uchowa się w stanie zbliżonym do fabrycznego. Doskonałym przykładem są już nie które egzemplarze serii E21 - bezwypadkowe, zadbane z konca lat 70. Możemy kupić za 4 - 5 tys. zł i sprzedać za... 10, pod warunkiem, że wykażemy się dobrym wyczuciem i cierpliwością. Najdroższe zadbane zwyczajne E30, jakie udało się nam znaleźć w ogłoszeniach, kosztowało ok, 20 tys. zł ( Kabriolet i z końca produkcji w pełnej wersji wyposażenia).

ZANIM KUPISZ
NADWOZIE
Nadwozie E30 jest bardzo dobrze zabezpieczone przed korozją. Nawet w zarysowanych miejscach blacha trzyma się zaskakująco dobrze. Oczywiście samochód nie jest wieczny - najsłabszym elementem są (jak w większości BMW) dolne krawędzie drzwi, gdzie pod osłonkami może gromadzić się rdza. Szukając samochodu dla siebie zwróćmy uwagę na dwie rzeczy. Po pierwsze - unikajmy aut zdekompletowanych, pozbawionych listewek, chromów itp. Te elementy nie występują jako zmienniki, a jeśli już, to ich jakość są towarem deficytywnym i trzymają ceny. Sprawa druga to spoiler pod przednim zderzakiem. Dość często bywa uszkodzony i również trudno go dokupić w idealnym stanie.
Jeśli ktoś interesuje się wersją cabrio, powinien szukać modeli, do których sprzedawca dokłada opcjonalny twardy dach. Taki gadżet to prawdziwy biały kruk na rynku wtórnym. W Niemczech jego cena sięga 1000 euro.

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Najpoważniejszym problemem samochodu jest hałas tylnego dyferencjału. W zasadzie można go naprawić, ale koszty tego przedsięwzięcia znacznie przekraczają wartość statystycznego egzemplarza. Aby usunąć hałas, nie wystarczy zazwyczaj regulacji czy wymiana łożysk - przyczyny na ogół tkwi w zużytym kole talerzowym i ataku, które oferowane są wyłącznie w kompletach ASO. Poważnym problemem jest także zakup dyferencjału używanego. Po pierwsze - dość trudno znaleźć dokładnie taki, jaki jest nam potrzebny (przełożenie dobrane do wersji silnika), a po drugie - liczba używanych dyferencjałów w dobrym stanie jest poważnie ograniczona.
Podsumowując - jeśli szukamy zwykłego E30, omijajmy te. w których hałasuje dyferencjał. Jeśli mamy do czynienia z wyjątkowym egzemplarzem - trudno, wtedy kupujemy, ale z pełną świadomością, że naprawa tego elementu prosta ani tania nie będzie.
Warto zaznaczyć, że na żywotność dyferencjału wpływają dwa istotne elementy. Po pierwsze - niski stan oleju lub zaniedbanie w kwestii jego regularnej wymiany oraz lekceważenie wymagań jakościowych. Po drugie zużycie gumowej poduszki, która podtrzymuje go pod nadwoziem. Jeśli jest popękana, dyferencjał opada i pracuje pod niewłaściwym kątem, co przyspiesza jego zużycie.
Zdecydowanie większość skrzyć biegów ma już mniejsze lub większe usterki. Do najpopularniejszych należy zużycie synchronizatorów drugiego biegu. W tym jednak przypadku nie należy się aż tak przjmować - skrzynia biegów jest jak najbardziej naprawialna, a cena - kilkaset złotych za części i usługę - musi być wliczona w koszty napraw, z którymi trzeba się liczyć po zakupie takiego niemłodego, a jednocześnie dość dynamicznego auta.


ZAWIESZNIE
Podwozie BMW E30 jest konstrukcją niezależną i dość oryginalną z konstrukcyjnego punktu widzenia. W Przednim zawieszeniu (układ McPherson) dolne wahacze trójkątne wykonano w sposób charakterystyczny dla starszych modeli BMW. Każdy z nich ma tylko jeden silentblok i dwa sworznie. Wszystkie te elementy mozna wymienić. Ceny najtańszych zestawów naprawczych (dostępne także z łącznikami stabilizatora) rozpoczynają się od ok. 70 zł. Za komplet markowy (produkowany przez firmę zaopatrującą BMW na pierwszym montaż) trzeba zapłacić ok. 150 - 180 zł. Najtańsze wahacze kompletne kosztują ok. 160zł, markowe - ok. 300zł. Ciekawostką są kompletne zestawy zawierające dwa wahacze, dwa silentbloki, dwie końcówki stabilizatora za ok. 500 zł. Taka cena z pewnością nie gwarantuje najwyższej jakości, ale biorąc pod uwagę stan naszych nawierzchni, wydaje się atrakcyjna - kompleksowe odświeżanie podwozia powinno powinno wystarczyć przynajmniej na rok spokojnej, bezpiecznej jazdy.
W zawieszeniu tylnym najczęściej wymienia się tuleje tylnej belki (ramy pomocniczej). Wysokiej klasy produkty kosztują od 100 - 200 zł za komplet, przy czym w wyższej cenie możemy zakupić już elementy poliuretanowe (wyższa trwałość, ale też mniejsze tłumienie drgań). Każdy użytkownik starszego E30 wymienia zwykle także tuleje wahaczy tylnych (cena od 150 do 300 zł) za komplet. Miłośnicy sportowych wrażeń za niespełna 700zł mogą kupić komplet wszystkich poliuretanowych elementów elastycznych, jakich potrzebuje do podwozia E30, włącznie wału napędowego.
Najważniejszym elementem, który trzeba wymienić, choćby profilaktycznie, jest wspomniana wcześniej poduszka dyferencjału (koszt od 150 do 230 zł w zależności od jakości elementu)

SILNIKI
W zasadzie wszystkie silniki BMW są wrażliwe na przegrzanie, a jednocześnie dość łatwo je przegrzać. Wynika to z faktu, że wentylator chłodnicy, choć napedzany paskiem wielorowkowym od wału korbowego, posiada wbudowane sprzęgło wiskotyczne, które w zależności od temepratury napędza "wiatrak" proporcjonalnie do obrotów silnika lub pozwala mu się kręcić swobodnie z prędkością nadawaną przez pęd powietrza. Jeśli sprzęgiełko ulegnie uszkodzeniu, wentylator nie osiaga potrzebnej prędkości, co sprawia, że jednostka się przegrzewa. Czasem, w skrajnych przypadkach, prowadzi to do rozerwania chłodnicy (pękają zwykle plastikowe boczki).
Przed zakupem samochodu trzeba zatem koniecznie sprawdzić stan visco, dzięki czemu zarientujemy się, w jakim stanie jest silnik. Test wykonujemy w prosty sposób. Otwieramy maskę (silnik jest wyłączony, ale kluczyk znajduje się w pozycji "zapłon"). Jeśli wskaźnik temperatury pokazuje, że motor jest zimny, wentylator mozna be problemów poruszać ręką. Jeśli wskazuje, że jest gorący - wentylator powinien sprawiać wrażenie zablokowanego - w ruch wprawi go dopiero włączenie napędu.
Na temperaturę silnika musimy zwrcać uwagę także podczas jazdy próbnej - jeśli wskazówka się nie podnosi, pół biedy. Jesli balansuje niebezpiecnie w okolicy czerwonego pola, lepiej zrezygnwać z zakupu.
W przypadku silników wysokoprężnych typowym problemem jest oczywiście spory przebieg (nie sugerujemy się stanem licznika) i wynikające z niego zużycie pierścieni tłokowych (brak kompresji, trudności z rozruchem).
Dość poważnym probleme są pekające głowice w jednostkach 6-cylindrowych (w wersjach 2,4 oraz 2,4TD pękały nagminnie). Obawy budzi przegrzewanie się silnika podczas jazy, pomimo że sprzęgło wentylatora chłodnicy jest sprawne. Świetnym testem jest kontrola węży chłodnicy przed rozgrzaniem jednostki napędowej i po rozgrzaniu. Jeśli na zimno są bardzo miękkie, a po nagrzaniu trudno je ścisnąć, wiadomo, że z E30 będą mniejsze lub większe kłopoty.
Wiele osób uważa, że jeśli w nowszych silnikach E30 mamy już łańcuch rozrządu, to nie trzeba go w ogóle wymieniać. To oczywiście mylne założenie. Gdy mamy do czynienia z samochodem, który przejechał ok. 300 tyś. km/ jest prawiepewne, że łańcuch nadaje się do wymiany, a przy okazji warto wymienić jego ślizgi oraz napinacz.
Kupując używane E30 należy mieć świadomość, że jest to już samochód leciwy, z dużym przebiegiem, a zatem obok problemów typowych, wynikających ze specyfiki danej jednostki, trzeba liczyć się ze zużyciem eksploatacyjnym, które daje się we znaki nawet najlepszym konstrukcjom świata.
Obowiązuje napisana zasada, że naprawę silników BMW zajmuja się wyłacznie wyspecjalizowane serwisy. Wynika to z dwóch powodów. Po pierwsze - tylko w takich miejscach możemy liczyć na to, że mechanik zna typowe słabostki danej konstrukcji oraz wie, z czym mozna sobie poradzić budżetowo, a z czym raczej nie. Po drugie - tylko wyspecjalizowane serwisy mają sprawdzone źródła zaopatrzenia w części zamienne i potrafią obiektywnie doradzić, kiedy należy kupić część oryginalną, kiedy zupełnie wystarczające są zmienniki (a jeśli tak, to jakiej marki) lub części używane

---

mrvalamirbmwfans.blogspt.com


Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Hamować slinikiem, czy "wrzucić na luz" ?

Hamować slinikiem, czy "wrzucić na luz" ?

Autorem artykułu jest Bartek Płaza



Jako kierowcy zastanawiamy się, jak skutecznie obniżyć zużycie paliwa. Chociażby taki dojazd do skrzyżowania, wrzucić na luz i spokojnie się toczyć, z użyciem hamulca, czy może lepiej redukować biegi przy domkniętej przepustnicy, czyli zastosować tzw. technikę hamowania silnikiem?


Już na kursie na prawo jazdy, wpajali nam, że nie wolno jeździć na luzie, jest to zabronione z powodów bezpieczeństwa użytkowników drogi. Po czym na jazdach praktycznych kazali "luzować", przynajmniej w większości przypadków...???... Powstaje zamieszanie ale na razie odłóżmy to na bok.

O ile wrzucanie na luz jest rzeczą tak prostą, że nie trzeba nikomu tłumaczyć o co chodzi, o tyle termin "hamowanie silnikiem", nie do końca musi być dla wszystkich zrozumiały. Więc od tego zacznijmy.

Co to jest hamowanie silnikiem?


Wyobraźmy sobie, że jedziemy na 4-tym biegu. Jedyne co musimy zrobić to puścić pedał gazu i patrzeć jak samochód sam zwalnia tracąc powoli obroty. Nie należy jednak zdejmować nogi z gazu zbyt gwałtownie, aby nie "szarpać" i nie utracić przypadkiem przyczepności. Gdy obroty spadną do około 1500obr/min bądź innej wartości, która dla naszego ucha będzie znaczyć, że silnik przestaje równo pracować. Należy zmienić bieg na niższy, w naszym wypadku 3-ci i znowu czekamy aż obroty spadną do ok. 1500obr/min i zmieniamy bieg na 2-gi. Jeżeli mamy wystarczająco dużo cierpliwości możemy tak aż do 1-ego biegu. Możemy oczywiście pomagać sobie przy tym klasycznym hamulcem, aby obroty spadały szybciej, jeżeli nasza droga hamowania jest krótsza.

Co z bezpieczeństwem?

Hamowanie silnikiem wykonane prawidłowo, tak jak opisałem to wyżej jest w pełni bezpieczne zarówno dla nas, jak i dla naszego samochodu. Nie musimy się martwić, że katujemy silnik, bądź sprzęgło.

Powiem więcej: hamowanie silnikiem jest o wiele bezpieczniejsze, niż hamowanie klasyczne podczas jazdy na luzie. Istnieje bowiem kilka powodów, które potwierdzają teorię, że jazda na luzie jest niebezpieczna.

1. Hamowanie silnikiem wspomaga hamowanie hamulcem nożnym. Dzięki temu podczas jazdy w górzystym terenie, gdzie konieczne jest częste hamowanie podczas zjazdów, mamy pewność, że nie zagotujemy płynu hamulcowego, ani nie ujrzymy dymku wydobywającego się z okolic klocków hamulcowych. Należy pamiętać, że hamowanie silnikiem jest szczególnie wskazane przy zjazdach w zimie, gdzie hamowanie hamulcem nożnym może doprowadzić do zablokowania kół i do poślizgu! Oczywiście im mniej hamujemy, tym wolniej zużywają się tarcze i klocki hamulcowe, dohamowywanie silnikiem zdecydowanie wydłuża żywotność i odciąża elementy układu hamulcowego.

2.Pojazd, który ma załączony bieg jest stabilniejszy, w takim sensie, że jesteśmy w stanie szybciej zareagować na niespodziewaną sytuację na drodze, np. gdy trzeba nagle przyśpieszyć, czy gdy wpadliśmy w poślizg i trzeba dodać gazu. Szczególnie w przypadku samochodów bez systemu ABS istnieje możliwość wpadnięcia w poślizg podczas hamowania na luzie.

No ale co jest lepsze w celu zmniejszenia zużycia paliwa?

Odpowiedź, Drogi Kierowco, przede wszystkim zależy od tego czym się aktualnie poruszasz po naszych "wspaniałych", krajobrazowych drogach.

Jeżeli jeździsz starym samochodem, (pod pojęciem stary mam namyśli taki w który wsadzono jeszcze gaźnik i to taki bez jakichś szczególnych "bajerów", czyli taki który ma żłopać paliwo i niczym innym za bardzo się nie przejmować) to hamowanie silnikiem tylko poprawi Twoje bezpieczeństwo. W takim samochodzie, jeżeli już się na to decydujemy, lepiej wrzucić luz. Na biegu jałowym samochód spali tyle, ile potrzebuje, żeby je utrzymać na stałym poziomie. W tym wypadku spalanie na luzie jest zdecydowanie najmniejsze, no chyba że zgasimy silnik ;)

Jeżeli, posiadasz jednak stosunkowo nowszy samochód, czyli gdzie zastosowano już wtrysk paliwa, sterowany jakimś tam modułem, albo posiadasz stosunkowo nowy typ gaźnika, w którym zastosowano ZHS (Zawór Hamowania Silnikiem), zdecydowanie hamuj silnikiem! Hamowanie silnikiem pozwala na zmniejszenie spalania jeszcze bardziej, niż w przypadku jazdy na luzie. Dlaczego tak jest? W momencie, gdy puszczamy pedał gazu, czujnik położenia przepustnicy, informuje o tym moduł sterujący i do wtryskiwaczy odcięty zostaje dopływ paliwa. Tak więc spalanie wynosi 0 ( perpetuum mobile ;) ). Dzieje się tak, do momentu aż silnik osiągnie określone niskie obroty, wtedy dopływ zostaje otwarty, aby utrzymać minimalne obroty silnika, które gwarantują równomierną pracę. Jednak gdy wtedy załączymy niższy bieg, obroty silnika skaczą do góry i znowu dopływ paliwa zostaje odcięty, aż do osiągnięcia granicznie, niskich obrotów. Dlatego hamowanie silnikiem jest zdecydowanie bardziej opłacalne niż jazda na luzie, ponieważ jadąc na luzie spalamy cały czas określoną dawkę paliwa (możliwie niską). Podczas hamowania silnikiem natomiast praktycznie nie spalamy paliwa poza tymi momentami, gdy obroty silnika nazbyt nisko spadną.

---

Bartek Płaza po więcej zapraszam na: http://moto-technik.blogspot.com/


Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Sposoby na tańszą jazdę

Sposoby na tańszą jazdę

Autorem artykułu jest Alterix



Jest wiele metod obniżających zużycie paliwa. Niektóre są proste w wykonaniu, a przy użyciu ogólnodostępnych środków można uzyskać dobre efekty.

Na początek zaznaczę że pomijamy ecodriving. Skupimy się na technice zwiększającej sprawność spalania i zmniejszenia oporów podczas jazdy.

Ze wzoru na sprawność silnika wiemy że im zimniejsze powietrze dostarczamy do komory spalania tym lepiej (chodzi o "delta" t) - oczywiście w granicach rozsądku. Dlatego układ dolotowy powinien być maksymalnie odizolowany od wpływu gorącego silnika i powinien mieć możliwie jak najmniejszy opór w celu poprawy napełniania komory spalania. W tym celu stosuje się sportowe filtry i strumienice powietrza.Jeśli chodzi o układy wydechowe to z reguły te fabryczne są już dostatecznie dobrze skonstruowane i udoskonalanie ich pod kątem ekonomi (nie pod kątem mocy) jest często poza naszym zasięgiem.

Następnym krokiem w stronę oszczędności może być modyfikacja sygnału sondy Lambda. W tym celu montujemy przystawkę i ustawiamy tak aby jeździć na zubożonej mieszance ( trzeba uważać żeby nie przesadzić bo wypalimy zawory itp. przez zbyt wysoką temperaturę). Jeśli mamy starszy silnik na przykład benzynowy o stopniu kompresji 9:1 to warto zrobić planowanie głowicy aby ten stopień sprężania podnieść ponieważ sprawność silnika ogromnie od tego zależy. Każdy silnik ma większe lub mniejsze możliwości w tej dziedzinie ( jakie to sami musimy się dowiedzieć).

Kolejną dziedziną którą warto się zająć jest katalizator powietrza (bardzo rzadki temat). Ma on za zadanie możliwie jak najwięcej zjonizować przepływające przez niego powietrze wykorzystując np. siły elektrostatyczne. Żeby zobaczyć jak to wygląda wystarczy przeglądnąć patent o numerze WO 2006/123442. Dotychczas opisane metody razem wzięte mogą dać do około 20% spadku zużycia paliwa ale nie muszą.

Następną rzeczą którą można wziąć pod uwagę są świece zapłonowe. Niestety efekty po ich wymianie mogą być niezauważalne ( 0%-3%). Większe znaczenie ma ich stan techniczny i dopasowanie konstrukcyjne, dlatego kupno "cudownych" drogich świec nie zawsze ma sens.

Warto wspomnieć także o magnetyzerach. Ich działanie opiera się na wpływie pola magnetycznego na paliwa i powietrze. Wiadomym jest że każdy atom poprzez obecność elektronów jest podatny na wpływ między innymi pola magnetycznego. Jeśli chodzi o paliwa następuje nieznaczne zjonizowanie i spore uporządkowanie w łańcuchach węglowodorowych. Jeśli chodzi o powietrze efekt jest najsłabszy (ze względu na właściwości powietrza) ale nieznaczne " naenergetyzowanie " jednak zachodzi. Efektem tych przemian jest zauważalna poprawa jakości spalania ponieważ więcej atomów tlenu bierze udział w utlenianiu. Czasami spadek zużycia paliwa jest niezauważalny (zwłaszcza w nowych konstrukcjach silnikowych) ale w wielu wypadkach potrafi wynieść kilka procent.


Ciekawym i coraz popularniejszym tematem jest także wodór , który może być zastosowany jako paliwo alternatywne. Jest to temat bardzo obszerny dlatego zostaną poruszone kwestie przydatne dla " przeciętnych zjadaczy chleba ". Testy i badania naukowe jednoznacznie potwierdzają wzrost sprawności spalania paliw konwencjonalnych przy dodaniu pewnej ilości wodoru. Dzieje się tak głównie dlatego że wodór przyśpiesza reakcję spalania i podnosi temperaturę. Istnieje firma w Polsce, która zajmuje się zakładaniem instalacji wodorowych do niemal każdego auta i spadek zużycia paliwa sięga nawet 40% (głównie na LPG i z modyfikacją sygnału sondy Lambda). W internecie jest dużo informacji o tym jak skutecznie i bezpiecznie oraz w jakich ilościach wytwarzać wodór żeby uzyskać dobry efekt, dlatego nie ma sensu tutaj tego opisywać. Wspomnę tylko że mistrzem w tej dziedzinie był Stan Meyer.


Następnym krokiem w stronę oszczędności jest podgrzewanie paliwa dostarczanego do komory spalania. Mercedes zastosował tą technikę w jednym benzyniaku z dobrym efektem. W wielu dieslach od paru lat montuje się podgrzewcze paliwa. My jeśli mamy LPG to warto zadbać o to aby gaz był możliwie jak najgorętszy. W tym całym podgrzewaniu chodzi o to aby zjonizować cząsteczki paliwa aby w procesie spalania były bardziej "ruchliwe" i łatwiej łączyły się z tlenem. W niektórych przypadkach uzyskuje się kilka, kilkanaście procent spadku zużycia paliwa.


Ostatnią kwestią wartą do omówienia są opony. Wiele osób bagatelizuje ten temat nie będąc świadomym że różnica w spalaniu pomiędzy kiepskimi a energooszczędnymi oponami może wynieść 15%.
Uwzględniając średnią żywotność 50 tyś. km okazuje się że warto dopłacić 300 - 500 zł do kompletu opon bo w porównaniu do tych kiepskich potrafią się całkowicie zwrócić. Są gazety motoryzacyjne, które świetnie opisują i porównują parametry techniczne opon. Dlatego przed zakupem ogumienia warto się dobrze zorientować.
Stosując wszystkie metody opisane wcześniej nie uzyskamy cudownego spadku spalania o 90% ponieważ ich skutki nie sumują się w prosty sposób. Ale 20% - 50% jest jak najbardziej realne.

Mam nadzieję że podane informacje pomogą wielu użytkownikom w poprawieniu ekonomii jazdy w swoich samochodach. Warto jednak pamiętać że każda przeróbka naszych pojazdów musi zostać wykonana rozważnie (pamiętajmy o gwarancji na nowe samochody).

---

Alterix


Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Tanie tankowanie w podróży

Tanie tankowanie w podróży

Autorem artykułu jest fleetman



W okresie wakacyjnym, także tego roku ceny paliwa poszły dość znacznie w górę. Ostatnio modne są samochodowe wyjazdy za granicę - do Chorwacji, Włoch, Grecji albo Bułgarii. Żeby dotrzeć na upragnione wakacje, czeka nas kosztowna podroż. Sprawdźmy, co zrobić, aby nie przepłacać w podróży za paliwo i tankować bezpiecznie.

Jak to robią w Ameryce

Ciekawy sposób na tanie tankowanie w podróży wynaleźli Amerykanie. Połączyli dwie nowoczesne technologie, które wprost kochają – social media i bijące rekordy popularności smartfony. Powstała aplikacja Buddy Gas. Pozwala ona każdemu na informowanie o cenie paliwa na stacji, na której aktualnie przebywają. Sprytny algorytm sprawdza naszą pozycję, używając geolokalizacji, i informuje nas o najtańszych stacjach paliwowych na wybranej przez nas trasie podróży. Proste i genialne. Ile razy bywało tak, że tankowaliśmy na stacji, która wydawała się ostatnią deską ratunku, po czym dwa kilometry dalej odkrywaliśmy dużą, nowoczesną i tańszą stację?

W Polsce doczekaliśmy się już podobnej aplikacji. PetroKumpel ma praktycznie te same funkcje co prekursor zza oceanu. By aplikacja naprawdę się sprawdzała, główne zadanie należy do jej użytkowników, aby odpowiednio często aktualizowali w swoich smartfonach bieżące ceny paliw. To umożliwia planowanie tankowania w podróży tak, aby płacić jak najmniej.

Drożej w Europie

Wakacyjna podwyżka cen paliw dotyczy całej Europy. Mimo integracji i wspólnej waluty, różnice w cenie paliwa między krajami UE sięgają nawet 1,5 zł na litrze paliwa! Przed wyjazdem dobrze jest sprawdzić aktualne ceny i zaplanować tankowanie w podróży tak, aby nie przepłacać. Nie ma niestety uniwersalnej aplikacji, która zaplanuje trasę tak, aby tankować możliwie najtaniej. W podróży po Polsce możemy wspomóc się serwisami internetowymi, działającymi w podobny sposób jak aplikacja opisana na początku. Szkoda, ze brak takiej technologii dla całej Europy a byłoby to bardzo przydatne narzędzie. Skąd zatem brać dane, gdzie tankować?

W Internecie z łatwością można znaleźć informację dotyczącą średniej ceny paliwa w danym kraju. Są one na ogół niezbyt czytelne. DKV udostępniła ciekawą opcję – mapę Europy zawierającą graficzne oraz liczbowe uśrednione porównanie cen paliw dla danego europejskiego. Dzięki temu łatwo dowiemy się, że jadąc do Bułgarii najlepiej zatankować po raz ostatni w Rumunii, a podróż z Polski zaplanować tak, aby ominąć tankowanie na Słowacji a już na pewno na Węgrzech, gdzie cena paliwa w stosunku do ceny w Polsce jest najwyższa. Ta sama mapa pokazuje, że nie możemy jeszcze pomstować na ceny paliw.

Niemal we wszystkich krajach europejskich w Europie paliwo jest droższe. Tylko państwa Europy Wschodniej, mogą pochwalić tańszym paliwem - tam warto zawsze jechać z pustym bakiem, a wracać zatankowanym pod sam korek. Ta stosunkowo prosta w obsłudze mapa pokazuje graficznie i liczbowo, gdzie tankować, a które stacje paliwowe traktować tylko jako przystanki na kawę i ciastko.

W trakcie podróży, szczególnie na Zachodzie warto szukać samoobsługowych stacji benzynowych. Paliwo na nich zazwyczaj jest dobrej jakości, a niskie koszty obsługi pozwalają obniżyć też koszty sprzedanego na nich paliwa.

Częściej i mniej – bezpieczniej!

Jadąc w nieznane rejony, warto wystrzegać się jazdy na rezerwie, nie tylko z powodu ryzyka spędzenia nocy pośrodku niczego, ale również dlatego, że – tankując na niepewnej stacji – możemy dostać paliwo złej jakości. Za granicą także bywa, że paliwo nie spełnia norm, a właściciel stacji odpowiednio modyfikuje cenny surowiec. Zwracajmy uwagę na położenie stacji – najdroższe paliwo będzie na stacjach położonych przy lub niedaleko autostrad. Znowu opłaci się zatankować częściej, by mieć wybór i zrobić to bez stresu, a nie na ostatnią chwilę auta w polu.

Taka sama zasada dotyczy tankowania na granicy. W jej pobliżu są najdroższe stacje, jak i kantory. O wymianie waluty i tankowaniu auta warto pomyśleć przynajmniej 30 km wcześniej. Nie zaszkodzi mieć też przy sobie zawsze zapas gotówki. Niedziałający terminal może sprawić spory problem.

Gdzie i kiedy kupować paliwo, żeby nie przepłacać i nie narobić sobie problemów? Trudno znaleźć jedną odpowiedź na to pytanie. Zależy od tego, gdzie jedziemy i ile chcemy oszczędzać. Podstawowa zasada to kierować się zdrowym rozsądkiem a w przypadku wątpliwości lepiej skorzystać z oferty stacji która jest najbliżej.

Szerokiej drogi!

---

Magazyn Fleet


Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Nowy Bentley Continental GTC

Nowy Bentley Continental GTC

Autorem artykułu jest Paweł Kaczmarek



Po długich oczekiwaniach wreszcie możemy cieszyć się nowym Betleyem Continentalem GTC. Jest to już druga generacja tego modelu, który zadebiutował po raz pierwszy na wystawie Automobile we Frankfurcie.

Nowa generacja GTC została opracowana na fundamentach swojej poprzedniej wersji, która swoja premierę miała w roku 2006. Obecny GTC to cudo zaprojektowane z myślą o doskonalszej jakości zarówno stylizacji, jak i unowocześnień silnika.

Samochód ten posiad specyficzne dla dzisiejszych czasów kształty i wygląd. Nową cechą tego auta są cztery siedzenia wewnątrz kabiny, który wyprodukowane zostały z najlepszej jakości skóry. Na desce rozdzielczej auta można zauważyć charakterystyczne i bardzo eleganckie wykończenia drewniane chociażby w obrębie panelu, gdzie znajduje się skrzynia biegów i gps.

Wygląd zewnętrzny

W przypadku unowocześnień zewnętrznych możemy tutaj mówić o nowych przednich skrzydłach, które nadają dynamiki i siły w wyglądzie. Zastosowano również nowe diamentowe lampy LED do jazdy dziennej, a także zaprezentowany został nowy grill.

Czy to model bardziej luksusowe?

Oczywiście, że tak. Nowy Bentley Continental GTC jest wyposażony w nowe wnętrze, które zostało zaprojektowane z miękkiej skóry. Wszystko to sprawia, iż wygoda została znacznie polepszona. W wyborze koloru auta pomóc nam może paleta siedemnastu ukrytych barw. Dla większego urozmaicenia i wygody oraz zwiększenia przestrzeni wewnątrz auta możemy wybrać „cobra style”, który zapewnia zmianę wyglądu siedzeni.

Silnik

Nowy Continental GTC wyposażony jest w sześciolitrowy silnik W12 z podwójnym turbodoładowaniem oraz mocą 567 KM. Silnik posiada system FlexFuel (elastyczne paliwo), który umożliwia działanie silnika na biopaliwie, benzynie, czy też kombinacji tych dwóch źródeł energii. Maksymalna prędkość tego samochodu to 314 km/h.

---

Paweł Kaczmarek
Motoryzacja mBrokers.pl

Źródło: Bentley


Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Samochód nie pali po deszczu...

Samochód nie pali po deszczu...

Autorem artykułu jest Bartek Płaza



Żadnemu kierowcy nie jest chyba obcy temat niechcącego zapalić po deszczu samochodu. Problem ten jest tak częsty, że prędzej czy później może dotknąć rónież i nas. Jak sobie z tym radzić i dlaczego tak się dzieje postaram się odpowiedzieć w moim artykule. ;)

Problem nieodpalającego samochodu po deszcze lub w czasie deszczu...oj wiele osób to przerabia, a moja dzisiejsza przygoda, skłoniła mnie, żeby napisać dzisiaj o tym...

Ot i cała historia:

Wybrałem się dzisiaj z samego rana super szybkim bolidem, (mówię oczywiście o zielonym cinquecento) ;) do Rzeszowa. Pogoda dzisiaj nie dopisuje, padało całą noc, samochód na szczęście stał w garażu. Droga w pierwszą stronę, (jakieś 60km) przebiegła bezproblemowo. Zostawiłem samochód na godzinę na parkingu, przez cały czas dosyć mocno padało. Załatwiłem sprawy i ruszam w drogę powrotną do domu. Samochód odpalił, chociaż delikatnie się przydusił, ale po dodaniu gazu zassał paliwo i wszystko grało, do czasu...po przejechaniu około kilometra zatrzymałem się na światłach...zielone...puszczam sprzęgło, a maszyna zdechła...myślę ok każdemu się zdarza, uruchamiam rozrusznik, ale auto nie odpala...nerwowa sytuacja bo stoję na skrzyżowaniu, (myślę że każdy chociaż raz to przeżył), ...rozrusznik się kręci ale samochód się dusi i nie chce odpalić...ja już powoli się rozgrzewam do pchania jak tylko zapali się zielone. Ostatnia próba...rozrusznik...pedał gazu do spodu...kilka sekund...jest, mam go, zagadał...trzymam go na wysokich obrotach, jakoś udało się ruszyć i dotrzeć do domu.

Przyczyny:

Jeżeli pada deszcz, wiadomo jest wilgotno, nawet pod maską naszego samochodu. Wilgoć ma niekorzystny wpływ szczególnie na podzespoły układu zapłonowego. I to właśnie w nim najczęściej tkwi problem.

Które elementy są szczególnie narażone?

Warto zwrócić szczególną uwagę na takie elementy jak: cewka zapłonowa, przewody wysokiego napięcia, aparat zapłonowy, świece.


Zacznijmy od początku, czyli od cewki. Trwałe uszkodzenie cewki spowodowałoby kompletny brak iskry, w naszym wypadku usterka jest chwilowa, bo przy dobrej pogodzie wszystko gra, należy jednak przyglądnąć się głowicy cewki, ponieważ ewentualne zabrudzenia lub zawilgocenia ułatwiają odpływ prądu do masy oraz sprzyjają tworzeniu się wyładowań powierzchniowych, warto także obejrzeć zaciski przewodów elektrycznych, czy przy okazji nie są skorodowane i je również przetrzeć.

Następnie sprawdzamy przewody wysokiego napięcia, czyli przewód od cewki do kopułki aparatu zapłonowego, a także przewody świec zapłonowych. Gdy do ich izolacji dostanie się wilgoć, dojdzie do przebicia.

Kolejnym elementem jest aparat zapłonowy, przede wszystkim narażone na wilgoć są kopułka i palec rozdzielacza, które charakteryzują się bardzo dobrymi właściwościami izolacyjnymi, dlatego nawet mikrouszkodzenia, mogą doprowadzić do niesprawnego działania układu zapłonowego.

Jak naprawić?

Gdy samochód nie odpali, a jesteśmy w trasie jedyne co możemy zrobić to porządnie powycierać do sucha wszystkie wymienione powyżej elementy. Należy odłączyć przewody z kopułki, odkręcić dwie śruby i kopułka powinna łatwo zejść. Palec jest po prostu wciśnięty na tulejce z krzywkami, tulejka ma specjalne wycięcie na palec, więc bez obaw na pewno dobrze go założymy.

Jeżeli to nie pomaga, pozostaje wymiana któregoś z tych elementów. Jakiekolwiek próby izolowania uszkodzonego przewodu wysokiego napięcia, z góry skazane są na porażkę. Więc szkoda zabawy bo nic to nie da.

Jak zdiagnozować?

Domowy sposób jest prosty, czekamy aż będzie ciemno, albo nie czekamy jeżeli mamy ciemny garaż. ;) Odpalamy silnik i obserwujemy, czy pod maską coś nam nie iskrzy. Najlepiej zaopatrzyć się w coś do psikania z wodą i zamoczyć kable. Można jeszcze użyć kawałka innego przewodu połączonego jednym końcem z masą, a drugim końcem jeździć po kablach. Jeżeli iskrzy w jakimś miejscu wiemy, że tam tkwi problem.

---

Bartek Płaza po więcej zapraszam na: http://moto-technik.blogspot.com/


Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Diagnostyka akumulatora - jak niedużym kosztem sprawdzić akumulator

Diagnostyka akumulatora - jak niedużym kosztem sprawdzić akumulator

Autorem artykułu jest Jarosław Stefaniak



Z sentymentem patrzę na swój pierwszy samochód. Legenda motoryzacji FIAT Uno. Zakupiony kilka dni przed zakończeniem dwuletniej gwarancji - wykorzystywany przed poprzedniego właściciela do niedzielnych wycieczek. Czerwony niczym sportowy wóz, monowtrysk.... Cóż więcej do życia potrzeba.... tylko ten akumulator...

Przy zakupie samochodu na wszystko zwróciłem uwagę, ale nie popatrzyłem na akumulator, nie sprawdziłem jego stanu - myślę, że postąpiłem jak 99% kupujących. A to właśnie akumulator sprawił niespodziankę. Wakacje, długie trasy potem powrót do pracy. Tylko krótkie etapy po mieście. Spadły temperatury i okazało się, że pojawiają się pierwsze oznaki długiego kręcenia. Podładowanie akumulatora było pomocne na tydzień. Potem powtórka z historii. Gdy o godzinie 5.50 nie mogłem odpalić samochodu i byłem skazany na bieg do pracy i wzrok majstra - wtedy powiedziałem stop. Trzeba kupić nowy akumulator!!!

Zdając stary akumulator, poprosiłem o szybką diagnostykę. Okazało się, że dwie cele były zwarte, a pozostałe mocno zasiarczone. Na efekt taki pracowałem długi czas. Ciągły stan rozładowania akumulatora (krótkie odcinki). Naturalne procesy elektrochemiczne - i w efekcie śmierć.

Jak diagnozować...

Istnieje kilka sposobów szybkiej oceny stanu akumulatora. Metody pomiaru, jakie zostaną opisane nie będą skomplikowanie i kosztowne.

Pierwszym szybkim sposobem oceny sprawności akumulatora jest test "test na reflektor"

1. " Test na reflektor"

Gdy mamy włączone światła "krótkie" lub "długie", a silnik nie pracuje cała energia do zasilania reflektorów jest czerpana z akumulatora. Zatem po poziomie świecenia możemy wnioskować o stanie naładowania akumulatora (jest to pomiar "na oko"). Jeżeli po włączeniu silnika reflektory świecą zdecydowanie lepiej to akumulator wymaga podładowania. Ten sposób należy jednak traktować jako bardzo przybliżony. Słabsze świecenie może wynikać także np. ze złego połączenia klem z biegunami akumulatora.

2. Pomiar napięcia akumulatora przy włączonych światłach - jeśli posiadasz woltomierz i pomocnego kolegę lub koleżankę warto dokonać dokładniejszy pomiar.

Metoda pomiaru

Jedna osoba zasiada na miejscu kierowcy, druga podłącza woltomierz w obwód akumulatora (równolegle). Dokonuje się pomiaru napięcia. Przy sprawnym akumulatorze będzie to napięcie około 12,6V. Osoba wewnątrz samochodu włącza światła mijania. Sprawdzasz ponownie napięcie, następnie włączyć należy światła długie - ponownie należy zmierzyć napięcie. Jeśli spadek napięcia jest poniżej 11V - akumulator będzie nam sprawiał problem. regeneracja akumulatorów - Urzadzenie do testowania akumulatora pod obciążeniemTeraz, można przeprowadzić bardzo drastyczny test. Wyłącz światła i poproś osobę pomagającą o uruchomienie silnika. Jeśli napięcie odczytywane na woltomierzu pokaże wartość poniżej 10,5V (oby nie 9V) wtedy miejmy pewność, że trzeba pomyśleć o regeneracji akumulatora lub zakupie nowego.

3. Ocena akumulatora za pomocą próbnika (zdjęcie obok) - akumulator można także sprawdzić próbnikiem do akumulatorów samochodowych. Jest to duża opornica z woltomierzem, która może wytrzymać obciążenie od 80A do nawet 200A (w zależności od modelu). W celu wyciągnięcia wniosków można posłużyć się taką tabelą:





Wskazanie próbnika Diagnoza
Uaku > 11 [V] Akumulator naładowany
11 [V] ... 10,2 [V] Akumulator naładowany w połowie
Uaku < 10,2 [V] Akumulator rozładowany

4. Przez pomiar gęstości elektrolitu - gęstość elektrolitu maleje ze wzrostem temperatury. Gęstość zmienia się o 0,01 [g/cm3] przy zmianie temperatury o 15 °C. Prawdziwe wyniki pomiaru elektrolitu należy łączyć z pomiarem temperatury elektrolitu. Tabele gęstości elektrolitu podają wartości przy temperaturze 25°C. regeneracja akumulatorów - Pomier gęstości elektrolituJeśli stwierdzimy, że temperatura jest inna niż przyjęte 25°C, powinniśmy wartość odczytaną skorelować ze wskaźnikiem gęstości i temperatury. Zmiana temperatury o 1°C to zmiana gęstości elektrolitu o 0,00066 [g/cm3] (wydaje się, że jest to bardzo mała liczba, ale w przypadku ujemnych temperatur np. -10°C

Przykład: Pomiar gęstości elektrolitu w temperaturze -5 °C. Zmierzona gęstość wyniosła 1,2 [g/cm3]. Aby przeliczyć tę gęstość na gęstość w umownej temperaturze 25 °C. Obliczamy: 0,00066 [g/cm3] x 30°C (-5+25=30) = 0,02[g/cm3] i dalej 1,2[g/cm3]-0,02[g/cm3] = 1,18[g/cm3].

Na podstawie tabeli możemy teraz ocenić stan akumulatora. Teraz widzimy, że pomiędzy 1,2[g/cm3] a 1,18[g/cm3] jest istotna różnica. Do pomiaru gęstości elektrolitu służy aerometr (zdjęcie obok).

Gęstość elektrolitu [g/cm3] Diagnoza, co do stanu naładowania akumulatora
1,285 ... 1,3 Zbyt duża gęstość elektrolitu. Należy ją obniżyć w ten sposób, że usuwamy część elektrolitu zastępując go wodą destylowaną.
1,28 Pełny stopień naładowania akumulatora
1,2 ... 1,24 Należy doładować akumulator
1,15 ... 1,2 Akumulator wymaga natychmiastowego naładowania
poniżej 1,15 Akumulator może ulec zasiarczeniu, czyli trwałemu uszkodzeniu
1,1 Zupełnie rozładowany (uszkodzony)

Na co jeszcze zwrócić uwagę

Przyczyną problemów z uruchomieniem silnika może być czasem rozrusznik. Jego sprawność ma ogromne znaczenie. Czasem nie zdajemy sobie sprawy, że zbyt głośna praca rozrusznika może świadczyć o mechanicznej jego usterce. Najczęściej najsłabszym elementem jest zatarte łożysko, które stawia duże opory. Taki rozrusznik będzie wymagał w skrajnych przypadkach dwu lub nawet trzy krotnego skorzystania z procedury rozruchu, która bardzo mocno wyczerpie nasz akumulator. A przed zimną jest to bardzo ważne.

UWAGA!!!! Jeśli mamy problem z uruchomieniem silnika nie powinniśmy uporczywie ponawiać kolejne rozruchy. Powinniśmy zachować minimalnie pięciosekundowe przerwy pomiędzy kolejnymi próbami. Nie respektowanie tej zasady przyczyni się do "niewybaczalnej zbrodni" na akumulatorze - on tego nie przebaczy.

Inne czynności przy obsłudze akumulatora

Jeśli mamy akumulator z korkami możliwymi do odkręcenia należy raz na jakiś czas (szczególnie w lecie) sprawdzić poziom elektrolitu. Po naładowaniu elektrolit powinien przykrywać górne powierzchnie płyt 5-10mm. Poziom elektrolitu wyrównuje się wodą destylowaną zawsze po naładowaniu (podczas ładowania akumulatora poziom elektrolitu rośnie - grozi to wylaniem elektrolitu!!!) Jeśli stwierdzimy, że akumulator jest rozładowany i jest mały poziom elektrolitu wyjątkowo należy podwyższyć poziom elektrolitu jednak tylko do górnej krawędzi elektrod - nie ponad!!!)

Akumulator można również doładować nie wyjmując go z samochodu. W takim przypadku, gdy nie będzie możliwe kontrolowanie stanu akumulatora podczas ładowania należy ograniczyć prąd ładowania o połowę nominalnej wielkości.

Stan naładowania akumulatora określa ładowarka (jeśli posiadamy automatyczną) lub stwierdzimy to przez pomiar gęstości elektrolitu: całkowicie naładowany jest wtedy, gdy gęstość elektrolitu wynosi 1,270 – 1,280 kg/l przy 3 odczytach dokonanych w odstępach 1 godziny.

UWAGA!!! W przypadku nowych samochodów, posiadających zaawansowany sprzęt elektroniczny należy stosować ładowarkę z elektronicznym sterowaniem przebiegu ładowania. W innym przypadku urządzenia elektroniczne w pojeździe mogą ulec uszkodzeniu.

Słowo o nowych akumulatorach

Każdy akumulator ma określony współczynnik samorozładowania akumulatora. Nie wdając się teraz w szczegóły można stwierdzić, że powinniśmy podładować akumulator raz na pół roku, jeśli jest on używany sporadycznie lub przetrzymujemy go poza samochodem. Podążając logicznie za tym stwierdzeniem, można zadać pytanie: "w jakiej kondycji jest akumulator na półce u sprzedawcy??? ".

Jeśli jest on zakurzony i nie ma śladów odkurzania, należy wymagać u sprzedawcy testu na akumulatorze. Kompetentny test przeprowadzony stwierdził, że część akumulatorów na półkach sklepowych (szczególnie przed akumulatorowym sezonem - przed wrześniem, październikiem) ma sprawność na poziomie 80%!!!! Taki test obnażył, że akumulator jest już częściowo zasiarczony. Jak się uchronić przed taką sytuacją? Poprosić o test na akumulatorze, sprawdzić ewentualnie datę produkcji, aby nie okazało się, że już ponad rok od produkcji akumulator nie znalazł nabywcy. A w przypadku wady akumulatora i chęci reklamacji jak udowodnimy, że kupiliśmy nie sprawny akumulator? Czy w czasie procesu reklamacyjnego nie dostaniemy odpowiedzi, że "reklamacja nie może zostać uwzględniona, gdyż stwierdzono nie właściwy sposób użytkowania, lub wadę instalacji elektrycznej w samochodzie". Zachęcam do dokładnego przeczytania warunków gwarancji.

---

Jarosław Stefaniak
http://jja-akumulatory.pl


Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Badania techniczne pojazdów „niestandardowych”

Badania techniczne pojazdów „niestandardowych”

Autorem artykułu jest Ewa Ożóg



Jeśli jesteś posiadaczem samochodu zabytkowego lub pojazdu typu SAM ten artykuł adresowany jest właśnie do ciebie. Jeżeli nie, również poświęć kilka chwil na lekturę. Nigdy nie wiadomo, czy w przyszłości ta wiedza ci się nie przyda. Jak więc badać pojazdy „niestandardowe”?

Badania pojazdów typu SAM­

Co to znaczy, że dany samochód zaliczany jest do typu SAM? Najprościej rzecz ujmując, taki pojazd zbudowany jest przy wykorzystaniu nadwozia, podwozia lub ramy konstrukcji własnej, do której zaadaptowano z innych pojazdów układ napędowy, kierowniczy, hamulcowy, itp. Badanie techniczne samochodu musi być przeprowadzone na stacjach okręgowych (od września 2009 roku). Poza tym, do 31 grudnia 2015 roku niektóre stacje podstawowe dysponujące odpowiednim poświadczeniem, mogą dokonać takiego badania. Kontrola stanu technicznego pojazdu SAM polega na sprawdzeniu: prawidłowości całej konstrukcji i poprawności montażu, czy samochód spełnia wszystkie warunki techniczne oraz czy części i przedmioty wyposażenia oznaczone są znakami homologacji lub znakiem bezpieczeństwa. Następnie zostaje wykonany numer i tabliczka znamionowa pojazdu na podstawie decyzji starosty o nadaniu numeru nadwozia lub podwozia. Kontrola kończy się wydaniem zaświadczenia o przeprowadzeniu badania i dokumentu identyfikacyjnego.

Badania pojazdów zabytkowych

Badanie stanu technicznego samochodu zabytkowego ma charakter bezterminowy. Takie badanie, do końca grudnia 2015, dokonuje stacja kontroli pojazdów, która posiada do tego odpowiednie poświadczenie. Po kontroli właściciel otrzymuje zaświadczenie o przeprowadzonym badaniu oraz protokół oceny stanu technicznego z zawartymi ograniczeniami w sposobie użytkowania. Uwaga! Samochody zabytkowe wykorzystywane do zarobkowego transportu drogowego muszą być badane co roku.

---

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Akumulator - co zrobić aby długo nam służył

Akumulator - co zrobić aby długo nam służył

Autorem artykułu jest Jarosław Stefaniak



Nauczyciel pyta uczniów: Jaki jest najważniejszy układ w samochodzie?? Uczniowie podają różne odpowiedzi. Sillnik, układ kierowniczy..... wymieniają prawie wszystkie układy. Przy braku pomysłów ze strony uczniów nauczyciel powiedział. Drodzy uczniowie najważniejszy jest układ...

... hamulcowy. Padło zdziwienie, ale po chwili zastanowienia wszyscy się zgodzili z nauczycielem.

A co z akumulatorem????

Parafrazując tę ciekawą sytuację, mógłbym powiedzieć, że po układzie hamulcowym drugim najważniejszym elementem jest akumulator. Bezdyskusyjny jest fakt, że bez akumulatora nie uruchomimy samochodu. Bezdyskusyjne jest jeszcze jeden fakt - o akumulatorze przypominamy sobie wtedy, kiedy zaczynamy mieć problem z uruchomieniem silnika szczególnie w okresie jesienno-zimowym.

Kilka słów o akumulatorze

Akumulator (bateria) to magazyn energii. W momencie uruchamiania silnika pobierany jest prąd od 200A wzwyż. Podczas postoju akumulator jest źródłem zasilania układów sterujących, świateł. Pobór prądu w czasie postoju nie powinien być wyższy niż 100mA (0,1A). Wyższy pobór prądu może wskazywać na zwarcie w instalacji elektrycznej (o tym jak znaleźć taką usterkę napiszę w innym artykule).

Sprawność akumulatora - od czego zależy

O sprawności akumulatora może decydować wiele czynników. Wymienię kilka z nich:

- temperatura,
- czystość połączeń akumulatora z instalacją samochodu,
- sprawny układ ładowania (alternator),
- rezystancja wewnętrzna akumulatora.

W tym artykule omówię dokładniej wpływ temperatury na sprawność akumulatora.

Temperatura

Nie bez powodu w zimie akumulator częściej daje o sobie znać. Powodem tego zależność gęstości elektrolitu od temperatury. Akumulator zmniejsza swoją pojemność wraz ze spadkiem temperatury. Tabele gęstości elektrolitu podają wartości nominalne przy temperaturze 25 st. C. W przypadku temperatury 0 st. C sprawność akumulatora jest już o 20% niższa. Gęstość elektrolitu zmienia się o 0,01 [g/cm3] przy zmianie temperatury o 15 °C. Zmiana temperatury o 1°C to zmiana gęstości elektrolitu o 0,00066 [g/cm3] (wydaje się, że jest to bardzo mała liczba, ale w przypadku ujemnych temperatur np. -10°C ma to wielkie znaczenie.

Spójrzmy ma przykład:

Pomiar gęstości elektrolitu w temperaturze -5 °C. Zmierzona gęstość wyniosła 1,2 [g/cm3]. Aby przeliczyć tę gęstość na gęstość w umownej temperaturze 25 °C. Obliczamy: 0,00066 [g/cm3] x 30°C (-5+25=30) = 0,02[g/cm3] i dalej 1,2[g/cm3]-0,02[g/cm3] = 1,18[g/cm3].

Na podstawie tabeli możemy teraz ocenić stan akumulatora. Teraz widzimy, że pomiędzy 1,2[g/cm3] a 1,18[g/cm3] jest istotna różnica. Do pomiaru gęstości elektrolitu służy aerometr.

Teraz z tabeli gęstości elektrolitu odczytujemy wartości.


Gęstość elektrolitu [g/cm3]


Diagnoza co do stanu naładowania akumulatora


1,285 ... 1,3


Zbyt duża gęstość elektrolitu. Należy ją obniżyć w ten sposób, że usuwamy część elektrolitu zastępując go wodą destylowaną.


1,28


Pełny stopień naładowania akumulatora


1,2 ... 1,24


Należy doładować akumulator


1,15 ... 1,2


Akumulator wymaga natychmiastowego naładowania


poniżej 1,15


Akumulator może ulec zasiarczeniu, czyli trwałemu uszkodzeniu


1,1


Zupełnie rozładowany (uszkodzony)

UWAGA!!!

Minimalna gęstość elektrolitu, czyli stan, poniżej, którego akumulator nie powinien być rozładowywany, to 1,15 g/cm3.

Jak dokonywać pomiaru gęstości

Zakupując przyrząd do pomiaru gęstości elektrolitu otwieramy korki poszczególnych cel. Wkładamy do otwartej celi końcówkę zasysającą elektrolit z jednoczesnym ściśnięciem "pompki". Puszczamy tzw.' gruszkę. Elektrolit wypełnia szklaną rurkę. Na skali pływaka(poziom zanurzenia) możemy wtedy odczytać gęstość elektrolitu. Jeżeli pomiary w poszczególnych celach będą porównywalne i oscylują w okolicy 1,25-1,28 g/cm3 nie powinniśmy się obawiać o akumulator. Jeżeli mierząc gęstość w temp. powyżej 20 st. C gęstość w celach będzie niższa niż 1,24g/cm3 należy szczególnie przyglądnąć się sprawności alternatora.

Jeżeli gęstość elektrolitu w poszczególnych celach jest różna, należy pomyśleć o regeneracji akumulatora. Regeneracja to zespół czynności pozwalający odzyskać 100% sprawność akumulatora.

Jak szanować akumulator - czyli co zrobić, aby służył dłużej?

- utrzymuj akumulator w czystości – jeżeli na obudowie znajduje się z jakichś powodów elektrolit, wytrzyj obudowę do sucha (również podstawa pod akumulator powinna być czysta)
- klemy kabli i bolce muszą również być czyste – zaśniedziałe klemy mogę powodować przegrzewanie się instalacji elektrycznej,
- uważaj, gdy masz problemy z uruchomieniem samochodu – jeżeli podejmiesz dwie nieskuteczne próby uruchomienia, odczekaj 2-3 minuty, a później spróbuj ponownie,
- rozładowany akumulator, jak najszybciej naładuj,
- uważaj na alarm, jeżeli twój akumulator jest już słaby,
- pamiętaj o zgaszeniu wszystkich odbiorników prądu (lampki, radio, światła, czy urządzenia podłączone do gniazda zapalniczki)

Akumulator szanowany na pewno odwdzięczy się za włożone wysiłki.

---

Jarosław Stefaniak
http://jja-akumulatory.pl


Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Peugeot 406 Coupe

Peugeot 406 Coupe

Autorem artykułu jest Michał Malczyński



Spotkany na ulicy czy parkingu Peugeot 406 Coupe mimo kilkunastu lat jakie minęły od jego premiery wciąż zwraca uwagę przechodniów. Jego stylistyka jest ponadczasowa, zapewne jest samochodem który będzie się podobał jeszcze przez długie lata.

Co ciekawe samochód wzbudza także zainteresowanie wśród zwolenników innych marek, np. Audi, Mercedesa czy BMW, właściciele tych samochodów zazwyczaj są źle nastawieni do produktów motoryzacji włoskiej i francuskiej a jednak w 406 coupe odnajdują piękno stylistyczne. Wielu właścicieli komisów, które miały w ofercie ten model coupe podkreśla że nie spotkały się z osobą która uważa ten samochód za brzydki. Skoro więc wygląd jest ewidentnym walorem czy posiada on może jakieś inne ukryte wady?

Jeśli ktoś szuka wad Peugeot-a w dużej awaryjności samochodu niestety tutaj nie znajdzie. Użytkownicy 406 coupe nie narzekają na awaryjność swoich aut. Bardzo dobra jest też gama silników, podstawowy silnik 2.0 z manualną skrzynią biegów posiada dość dobre przyśpieszenie (10,5 sekundy do 100 km/h) i umiarkowanie pali. Zużycie paliwa tego 4-ro cylindrowego, szesnasto-zaworowego motoru w mieście nie przekracza 12 litrów. Nie jest to więc wiele więcej niż w kompaktowym aucie czyli w typie samochodu który wybierany jest w Polsce najczęściej. Na trasie dzięki aerodynamicznej sylwetce samochód ten potrafi mile zaskoczyć spalaniem, spalając nawet poniżej 7 litrów benzyny na 100 km.

Mocnych silników w 406 coupe nie brakuje. Dla amatorów mocnych wrażeń są dwa silniki V6 o pojemności 3.0 – jeden nowszy drugi starszy, obydwa zapewniają przyśpieszenie do 100 km/h poniżej 8 sekund. Spalanie silników V6 nie jest znacznie większe niż silnika 2.0 wyższe natomiast będą koszty eksploatacji i ceny ewentualnych napraw. Silniki V6 słyną także z gorszego dostępu do wszystkich elementów pod maską - droższa będzie więc także robocizna podczas napraw „pod maską”, nawet w przypadku awarii niezwiązanych z silnikiem – np. naprawa klimatyzacji czy wspomagania kierownicy.

Największą wadą tego samochodu jest jego cena, wydawać by się mogło że używany 10 letni Peugeot nie może kosztować więcej niż 10 000 zł. Niestety – choć są egzemplarze w tej cenie – zazwyczaj są one dość wyeksploatowane, po wypadkach i prawie zawsze z dość dużym przebiegiem. Za samochód z bardzo niskim przebiegiem, z ładnym lakierem i bezwypadkową przeszłością wielu sprzedających oczekuje zapłaty nawet 20 000 zł. Cena zapewne będzie do negocjacji gdyż takie auto mimo wszystko trudno sprzedać – nie jest to samochód tzw. prestiżowej marki.

Czy warto go kupić? Moim zdaniem jeśli potrzebujemy oryginalnego, dużego, luksusowego coupe to warto. Utrata wartości w przyszłości nie powinna być wysoka , pojazd ma ponadczasową stylistykę, trwałą mechanikę i nawet w mocnych wersjach silnikowych jest w dość ekonomiczny. Jednocześnie za cenę kilkunastu tysięcy złotych za którą możemy kupić ładne 406 coupe nie kupimy żadnego ładnego BMW E46 coupe czy Mercedes-a CLK do którego nie trzeba by włożyć na początek praktycznie drugie tyle.

---

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl

Czarne punkty

Czarne punkty

Autorem artykułu jest Ciekawy Temat



Czarny punkt jest miejscem wyznaczonym na drodze bądź jej odcinku, na którym dochodzi do wielu wypadków i stłuczek. Na drogach takich jest duża częstotliwość wypadków, które są niebezpieczne nie tylko dla kierowców, ale i rowerzystów czy pieszych.

W Polsce od 7 września 1998 roku zaczęto stawiać w miejscach często występujących wypadków specjalne tablice informacyjne, które miały na celu ostrzec kierowców, sprawić, aby zwolnili, a ich jazda była bezpieczniejsza dla użytkowników ruchu drogowego. Tablica miała kolor żółty i duży, czarny krzyż w centralnej części. Na dole znaku znajdowała się informacja o tym, ile osób zginęło w danym miejscu, a ile zostało rannych.
Odcinki dróg stawały się w naszym kraju tzw. czarnymi punktami, gdy na 1 km drogi w ciągu trzech ostatnich lat doszło do co najmniej 12 wypadków lub 5 wypadków, które wydarzyły się na długości 1 km w przeciągu ostatniego roku. W sumie stworzono aż 1600 takich punktów na terenie całej Polski. Obecnie Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad oraz inne organizacje zajmujące się infrastrukturą wątpią w działanie czarnych punktów. Kierowcy ignorują tablice ostrzegawcze, nie stosują się do nich. Badania wykazały, że wiele osób zamiast zwolnić - przyspiesza, nie licząc się z konsekwencjami - holowanie pojazdu przy ewetualnej stłuczce. Niebezpieczne drogi wydają się być łatwe do pokonania, jednak zbyt duża pewność siebie kierowców prowadzi do nieszczęścia. Często przejezdni przyzwyczajają się do tablicy ostrzegającej i nie zwracają na nią większej uwagi ignorując czyhające na nich niebezpieczeństwo.
Dziś nie aktualizuje się czarnych punktów ani nie stawia nowych. Dotychczasowe czarne punkty są stale usuwane. Władze zamiast wydawać pieniądze na tablice informacyjne i oczekiwać na ich zbawienny wpływ na kierowców, wolą zająć się przebudową najniebezpieczniejszych odcinków dróg. To właśnie zły stan nawierzchni ulicznej jest najczęstszą przyczyną śmiertelnych wypadków. W trosce o życie kierowców, prócz przebudowy i remontów dróg, zaczęto także podejmować szereg innych działań, takich tak: wprowadzanie ograniczeń prędkości, barierki i słupki oddzielające pasy ruchu od chodników czy dróg rowerowych, stawianie fotoradarów, mocowanie przy drogach siatek, które zapobiegają nagłemu pojawieniu się zwierząt na jezdni.

---

Artykuł pochodzi z serwisu www.Artelis.pl