poniedziałek, 30 maja 2016

Najsłynniejszy model Citröena

Najsłynniejszy model Citröena


Autor: Krzysztof Mroczko


Citröen to jedna z najbardziej znanych marek samochodów na świecie. Kilka modeli tej firmy stały się wręcz symbolami i przedmiotami kultu. Najbardziej znanym i zarazem najbardziej popularnym jest oczywiście słynny Citröen 2 CV. Poznaj historię tego samochodu.


Projekt był, jak na ówczesne czasy, rewolucyjny i, podobnie jak to miało miejsce w przypadku innego niewielkiego samochodu Volkswagena, sprawdził się wręcz znakomicie. Legenda głosi, że za powstaniem tego wyjątkowego modelu stał sam dyrektor generalny firmy, który chciał stworzyć auto tanie i solidne jednocześnie, lekkie i zarazem wygodne, dostępne dla każdej rodziny. Żartobliwie rzecz ujmując, dyrektor miał się wyrazić, że potrzeba mu „parasola na czterech kołach”. Okazało się, że pomysł był wyjątkowy.

Pierwsze prototypy powstały w 1939 roku, stąd też charakterystyczna bryła nadwozia przypomina nieco rozwiązania stosowane w tamtym okresie rozwoju motoryzacji. Mimo kilku zmian, samochód zachował ją podczas całego swojego istnienia, stając się jednym z najbardziej rozpoznawalnych modeli samochodów na świecie.

Citröen 2 CV miał swoją premierę w 1948 roku, rok później wszedł do seryjnej produkcji. Auto cieszyło się tak ogromnym powodzeniem, że szybko, bo już w ciągu pierwszych pięciu lat, produkowano ponad 50 tysięcy tych samochodów rocznie. Auto było seryjnie produkowane aż do roku 1990.

Citröen 2 CV zmieniał się nieznacznie na przestrzeni lat, głównie z uwagi na wchodzenie nowych rozwiązań technicznych. Stopniowo wprowadzane były silniki o większej mocy, unowocześniano tablicę wskaźników, wstawiono również boczne okna za tylnymi drzwiami.

O ogromnym powodzeniu tego modelu zdecydowała przede wszystkim prostota jego obsługi. Auto posiadało również mało wymagający silnik, dzięki czemu nie tylko nie spalało dużej ilości benzyny, ale również pracowało niezawodnie przez wiele lat. Samochód ten ceniono również za komfort jazdy, efekt ten został uzyskany przy pomocy zastosowania bardzo dobrego zawieszenia.

Taki samochód z łatwością możesz naprawić zupełnie samodzielnie, niemniej jednak wciąż jeszcze istnieją także miejsca, w których będziesz mógł serwisować swój pojazd. Miłośników tego kultowego pojazdu jest wielu, dlatego też możesz rozejrzeć się w poszukiwaniu pomocy w naprawie lub znalezieniu części zamiennych w internecie. Specjalne portale i strony informują również o wszelkich imprezach skupiających dumnych właścicieli 2CV, najsłynniejszego modelu samochodu stworzonego przez francuską firmę.


Artykuł powstał we współpracy z firmą oferującą serwis aut francuskich. Wrocław i okolice.

Licencjonowane artykuły dostarcza Artelis.pl.

Początki historii Toyoty

Początki historii Toyoty


Autor: Krzysztof Mroczko


Toyota jest obecnie powszechnie znaną marką, świadczy o tym wysoki poziom sprzedaży samochodów produkowanych przez zakłady na całym świecie. Historia tej firmy sięga XIX wieku i wcale nie ogranicza się do wytwarzania bardzo dobrej jakości aut.


Początki historii Toyoty sięgają XIX wieku, a ściślej rzecz biorąc roku 1885, kiedy to japoński wynalazca, Sakichi Toyoda rozpoczyna udoskonalanie krosien przędzalniczych. W ciągu następnych lat udaje mu się dokonać kilku wynalazków, z których najważniejszym jest stworzenie automatycznego krosna mechanicznego w 1902 roku. Zapewniło mu to rozwój produkcji tego typu urządzeń, notabene produkowanych do dziś przez jedną z filii przedsiębiorstwa, tworzącą również elektryczne maszyny do szycia, znane ze swojej jakości na całym świecie.

Oficjalnie Toyota powstała w roku 1918, początkowo zajmując się właśnie produkcją krosien. Sytuacja zmienia się po śmierci jej założyciela w 1930, kiedy przedsiębiorstwo przejął syn założyciela, Kichiro Toyoda. Już w trzy lata później powstał prototyp pierwszego samochodu, nazwany A1, po czym już w dwa lata później rozpoczęła się jego produkcja, ten sam silnik zastosowano również w samochodzie dostawczym nazywanym G1. Samochód osobowy Toyota AA, powstały w roku 1937, był najbardziej udanym samochodem okresu przedwojennego.

Sukces w sprzedaży samochodów oznaczał potrzebę zmian. Postanowiono zatem w 1937 utworzyć nową, osobną spółkę, Toyota Motor Company. Z nazwą wiąże się zresztą bardzo ciekawa historia, bo zamieniono jedną literę w nazwisku rodu założycieli firmy. Związane jest to z zapisem w języku japońskim. Dwa znaki składają się w sumie z ośmiu pociągnięć pióra, a ta właśnie liczba jest uważana za szczęśliwą. Patrząc na dalsze dzieje firmy nie ulega wątpliwości, że przedsiębiorstwo skorzystało na tej zmianie.

Okres powojenny w Japonii był ogromnie trudny pod względem finansowym. Firma co prawda wznowiła produkcję już w 1947, ale z roku na rok osiągała coraz gorsze wyniki finansowe, w początkach lat pięćdziesiątych stając przed bardzo realną wizją bankructwa. Toyota została uratowana przez wybuch wojny w Korei. Wraz z konfliktem zbrojnym pojawiło się zapotrzebowanie na samochody terenowe, stworzono zatem pojazd na bazie słynnego amerykańskiego Jeepa i dzięki temu uratowano przedsiębiorstwo. Od końca lat pięćdziesiątych rozpoczyna się ekspansja Toyoty na całym świecie.

Początki Toyoty nie należały do najłatwiejszych, ale firmie udało się przetrwać. Zawdzięcza to właściwie dwóm podstawowym kwestiom, na które nacisk kładziony jest przez cały okres istnienia firmy – wysoka jakość oferowanych produktów i bardzo dobre zarządzanie, które stało się przykładem dla wielu innych przedsiębiorstw. To już jednak temat na zupełnie inną opowieść.


Artykuł powstał we współpracy z firmą oferującą między innymi wózki widłowe Toyota.

Licencjonowane artykuły dostarcza Artelis.pl.

Citroën DS czyli samochód przyszłości

Citroën DS czyli samochód przyszłości


Autor: Krzysztof Mroczko


W 1955 roku francuska firma Citroën zaprezentowała nowy model samochodu. Miał on zrewolucjonizować rynek samochodów osobowych i stać się jednym z symboli tej marki. Mowa oczywiście o modelu znanym jako Citroën DS. Co zdecydowało o jego fenomenie?


Citroën postanowił zbudować samochód, który połączy elementy dotąd zarezerwowane dla limuzyn najwyższej klasy z samochodem przeznaczonym dla masowego odbiorcy z klasy średniej, dysponującego przeciętnym dochodem. Aby obniżyć cenę nowego modelu, zdecydowano się na zastosowanie bardzo nowatorskich jak na owe czasy rozwiązań. Przede wszystkim Citroën DS był pierwszym samochodem wykorzystującym na tak dużą skalę tworzywa sztuczne. Wykonano z nich nie tylko wystrój kokpitu, ale także dach. Dla zmniejszenia wagi auta i tym samym poprawienia jego osiągów użyto dużych ilości aluminium, z którego wykonano między innymi maskę samochodu. Dla zwiększenia bezpieczeństwa użytkowników wszystkie cztery koła wyposażono w hamulce tarczowe, co również było nowością w samochodach tej klasy.

Citroën DS zasłynął głównie ze swojego futurystycznego wyglądu. Obniżony tył i sportowa maska, charakterystyczne światła przednie i przestronne okna stały się elementami rozpoznawczymi tego modelu. Poza nowością w stylistyce samochód wyróżniał się przede wszystkim zastosowanymi rozwiązaniami technicznymi. Po raz pierwszy zastosowano tak wiele urządzeń hydraulicznych. Było to przede wszystkim hydropneumatyczne zawieszenie, które sprawiało, że jazda tym samochodem była prawdziwą przyjemnością. Ponadto hydrauliczne było wspomaganie kierownicy, sprzęgło i układ hamulcowy. Początkowo przysparzały te układy problemów, szybko je jednak rozwiązano i samochód cechował się dość dużą odpornością na wszelkiego rodzaju awarie.

Citroën DS produkowano przez dwie dekady, w latach 1955 – 1975. Przez ten cały czas przeszedł dwa zabiegi liftingujące, przy czym ten drugi, z roku 1967 okazał się najbardziej istotny. Zmieniono cały przód pojazdu, wprowadzając przy okazji podwójne światła, które nadawały temu samochodowi wygląd drapieżnego rekina. Jednocześnie światła te były troską o bezpieczeństwo pasażerów pojazdu, wewnętrzne reflektory były skierowane na zewnątrz, dzięki czemu doświetlały drogę w momencie zakrętu.

Citroën DS cieszył się dużą popularnością nie tylko w rodzimej Francji, był chętnie kupowanym pojazdem przez Brytyjczyków i Szwedów. Zyskał także swoje miejsce w kinie, grając w licznych filmach z tamtego okresu, nie tylko francuskich zresztą. Po dziś dzień pozostaje Citroën DS jedną z ikon dwudziestowiecznej motoryzacji.


Artykuł powstał we współpracy z firmą JHL, zajmującą się serwisem aut francuskich.

Licencjonowane artykuły dostarcza Artelis.pl.

Historia najsłynniejszego Citroëna - model 2CV

Historia najsłynniejszego Citroëna - model 2CV


Autor: Krzysztof Mroczko


Citroën to uznana marka wśród producentów samochodów. Ta francuska firma stworzyła jedno z najbardziej znanych aut na świecie, jego popularność można porównywać chyba jedynie z samochodem wyprodukowanym przez Volkswagena. Na czym polega fenomen Citroëna 2CV?


Druga połowa lat trzydziestych XX wieku była epoką coraz szybciej rozwijającego się przemysłu samochodowego. Francuzi z firmy Citroën postanowili wykorzystać pomysł przyświecający dekadę wcześniej Henry'emu Fordowi i stworzyć tani samochód, który byłby w zasięgu możliwości ludzi zarabiających dość przeciętnie. Jak miał wyrazić się ówczesny dyrektor generalny firmy, potrzebowano czegoś taniego. Badania miano prowadzić pod hasłem: „ Cztery koła pod parasolem”. Samochód od początku miał oferować 4 miejsca i być ekonomiczny w eksploatacji. Owym wspomnianym parasolem został natomiast płócienny dach. Prace konstrukcyjne trwały dwa lata i w 1938 roku zbudowano pierwszy prototyp. Do wybuchu wojny powstało łącznie 250 samochodów, żaden jednak nie wszedł do produkcji seryjnej. Wybuch II wojny światowej spowodował całkowite zawieszenie prac, a powstałe samochody zniszczono w obawie przed Niemcami. Ukryto jedynie dokumentację techniczną.

Pierwsze powojenne lata wymagały najpierw odbudowy zniszczonej infrastruktury, jednakże już w 1947 powrócono do dawnej idei i w październiku 1948 zaprezentowano po raz pierwszy gotowy model pod nazwą Citroën 2CV. Od pierwszej niemalże chwili samochód uznano za najbrzydsze auto świata. Nie ulega wątpliwości, że charakterystyczny „żabi” wygląd początkowo nie przysparzał temu samochodowi zwolenników. Szybko jednak pojawiły się głosy uwielbienia. Za co pokochano ten samochód?

Przede wszystkim uznanie wzbudza prostota wykonania. Ten produkowany w latach 1949 – 1990 samochód po prostu jest szalenie zwyczajną konstrukcją, w której wszystko jest bardzo łatwe do zreperowania na własną rękę. Odkręcane błotniki, prosty silnik z łatwym dostępem i wręcz niezawodnym działaniem, dość dobre zawieszenie. Początkowo był również samochodem niezwykle ascetycznym, zamiast siedzeń były właściwie ławki z rurek stalowych i rozciągniętego na nich płótna, surowa była też deska rozdzielcza. Citroën 2CV nie zachwycał raczej miłośników szybkiej jazdy, wolno się rozpędzał i miał niezbyt wielką prędkość maksymalną, ale przemówił do wszystkich tych, którzy marzyli o posiadaniu własnych czterech kółek. Szybko stał się niezwykle popularny, dla wielu dziś jest samochodem kultowym. Po dziś dzień organizowane są zjazdy miłośników i właścicieli tego modelu słynnego francuskiego producenta samochodów.


Artykuł powstał ze współpracy z firmą JHL Serwis, oferującą serwis aut francuskich Wrocław.

Licencjonowane artykuły dostarcza Artelis.pl.

Polski akcent w światowej motoryzacji

Polski akcent w światowej motoryzacji


Autor: Marek Zegarek


Pewnie niewielu z nas wie, że polscy projektanci są autorami jednych z najbardziej prestiżowych samochodów w historii motoryzacji. Forda, Aston Martin czy Jaguar to tylko kilka firm, w których od lat projektują Polacy.


Polska nie jest raczej krajem kojarzonym z potęgą motoryzacji i chociaż w dawnych latach produkowaliśmy wiele samochodów, dziś mało kto o tym pamięta. Istnieją jednak Polacy, którzy co roku wywierają ogromny wpływ na światowym rynku motoryzacyjnym, projektując samochody dla największych światowych koncernów motoryzacyjnych.

Doskonałym przykładem polskiego wkładu w rozwój nowoczesnej motoryzacji może być Bogusław Paruch, jeden z głównych projektantów w zespole projektowym Ford Motor Company w Kolonii. Kolejnym polskim akcentem w rozwoju Forda jest bez wątpienia Tomasz Jara, którego kunszt artystyczny oglądać możemy w wydaniu na przykład nowego Forda Focusa. Innym podziwianym na świecie designerem z kraju nad Wisłą jest Tadeusz Jelec, który znalazł pracę w zespole projektantów firmy Jaguar, po tym jak w dziesięć dni musiał przestylizować słynnego Jaguara XJ. Firma BWM to z kolei środowisko Tomasza Sycha, który zajmuje się tworzeniem modeli prototypowych, które z założenia mają określać przyszłość rozwoju całej firmy.

Polacy doskonale radzą sobie na świecie i godnie reprezentują Polskę w największych firmach motoryzacyjnych świata: Audi - Kamil Łabanowicz, Alfa Romeo – Zbigniew Maurer czy brytyjska duma Aston Martin i Marek Reichman. Wszystkie te nazwiska wzbudzają niewątpliwy podziw każdego początkującego i doświadczonego designera, bowiem z powodzeniem tworzą oni coś, co zmienia niejednokrotnie oblicze całej motoryzacji i myśląc o ich pracy powinniśmy czuć ogromną dumę. Odwiedzając pobliski salon forda, przeglądając katalog BMW czy Audi warto docenić pracę swoich rodaków, którzy bez wątpienia stali się inspiracją dla milionów fanów motoryzacji na całym świecie.


Audi, Ford, BMW, Jaguar - wszystkie te marki mają jeden wspólny mianownik - polskiego projektanta.

Licencjonowane artykuły dostarcza Artelis.pl.

Dakar – trudna szkoła jazdy dla każdego

Dakar – trudna szkoła jazdy dla każdego


Autor: Piotr Gzik2


Pierwsze edycje tego rajdu prowadziły z Paryża do Dakaru. Co roku trasa ta ulegała zmianie, by wyśrubować umiejętności kierowców, stając się dla nich swoistą szkołą jazdy.


Ale czemu w ogóle Francuzi i dlaczego do Dakaru? Odpowiedź jest prosta, bo te wszystkie tereny były ich – Francuzów.

Pierwszy rajd Paryż–Dakar wyruszył w latach 70-tych. Była to jednak raczej wyprawa krajoznawcza, rekreacyjna, nie przypominająca dzisiejszego Dakaru. Oblicze rajdu trudnego, niebezpiecznego, zyskał w latach 80-tych. Początki jednak były skromniejsze. Pierwszy rajd zorganizował Hrabia De Dion-Bouton z gazetą Le Petit Parisien. Celem, o dziwo, nie było pobijanie jakichkolwiek rekordów. Chodziło o wyznaczenie nowych standardów, co wiązało się z promowaniem pojazdów benzynowych, nie parowych. Motoryzacja miała być przyjemnością, swoistego rodzaju relaksem, a nie walką umorusanego węglem kierowcy z maszyną.

Każdy taki rajd to była oczywiście wielka szkoła jazdy, ale i ogromnie koszty, a z czasem coraz większe niebezpieczeństwo. Od 1979 roku zginęło ponad 50 osób oraz kilkadziesiąt osób postronnych. To jest największy problem rajdu. Kierowcy jadą tam nie po drogach, lecz wg kompasu. Sami organizatorzy mówią kierowcom przed jazdą: jeśli wpadniesz w poślizg, będziesz dachował, a na drodze masz po prawej stronie kozę, a po lewej dziecko, to jedź w dziecko. Jak zabijesz kozę, to umrze cała wioska, jak dziecko, z rodziną się dogadamy.

Są dwa spojrzenia na Dakar. Pierwsze, że jest to rajd bogatych u biednych. Drugie, że mimo wszystko dzięki niemu przychodzi tam cywilizacja i ludziom tam osiadłym żyje się lepiej. To drugie podejście wydaje się być kontrowersyjne i wynika chyba raczej z chęci usprawiedliwienia własnego poczucia winy, kiedy to samochody jadące przez pustynie spalają 80L paliwa na 100 km, a ludzie tam mieszkający nie mają co na siebie włożyć. Dopiero w takich momentach człowiek uświadamia sobie różnicę i niesprawiedliwości istniejące na świecie. Tylko czy to coś w nas zmienia? Na chwilę z pewnością tak, tę chwilę refleksji, która może coś zmieni, a to już zawsze jakiś początek.


Osk Samochodówka Poznań - Szkoła Nauki Jazdy z Poznania

Licencjonowane artykuły dostarcza Artelis.pl.

Historia rekordów prędkości w pigułce

Historia rekordów prędkości w pigułce


Autor: GW6015


Pogoń za prędkością towarzyszyła ludzkości niemal od samego początku. Z tekstu dowiecie się, jakie były pierwsze rekordy prędkości, a także jak zmeniała się technologia produkcji samochodów, tak by były one jeszcze szybsze i doskonalsze.


Współzawodnictwo jest wpisane w naszą naturę. Ludzie współzawodniczyli od zawsze, zaczynając od względów kobiet, na rywalizacji olimpijskiej kończąc. Dopiero wynalazek niemieckiego inżyniera Karla Bezna przeniósł rywalizację na zupełnie inny poziom. W XVIII wieku ówcześni naukowcy twierdzili, że człowiek nie da rady wytrzymać prędkości wyższej niż 40 km/h. Życie jednak bardzo szybko zweryfikowało tę teorię, bo już 14 lat po wynalezieniu pierwszego automobilu rekord prędkości ustanowił Francuz Gaston de Chasseloup-Laubat, pędząc swoim pojazdem nieco ponad 60 km/h. Jego rekord został bardzo szybko pobity przez belgijskiego kierowcę wyścigowego Camille' Jantzy, który „wycisnął” ze swojego pojazdu 66 km/h.

W kolejnych latach rywalizacja panów przybierała coraz większych rumieńców, każdy z nich chciał pokonać tę magiczną barierę 100 km/h. Pierwszy był Belg, który rozpędził automobil o nazwie "La Jamais Contente" do prędkości 105 km/h. W XX rozpętało się prawdziwe szaleństwo bicia rekordów, w ciągu pierwszych czterech lat rekord bito wiele razy, aż pękła kolejna granica, tym razem było to 100 mil/h(ok 160km/h).

Do końca pierwszej dekady XX w. udało się uzyskać wynik 200 km/h. Dokonał tego Victor Hemery w samochodzie marki Blitzen-Benz. Kolejne lata nauczyły inżynierów, że nie tylko moc ma znaczenie w biciu rekordów prędkości, równie ważna jest aerodynamika. Samochód o opływowości pudła po telewizorze nie ma prawa pojechać szybko. Tuż przed II Wojną Światową Brytyjczyk John Cobb zbliżył się do niebotycznej prędkości blisko 600 km/h. Gdy inżynierowie wpadli na szalony pomysł, by w pojeździe poruszającym się po lądzie zamontować silnik odrzutowy, entuzjaści prędkości marzyli, by pokonać 1000 km/h. Na ten rekord trzeba było jednak trochę poczekać, bowiem osiągnięto go dopiero na początku lat 80.

Obecny rekord ustanowiony w 1997 roku przez Andy'ego Greena wynosi 1227 km/h. Chociaż od ostatniej udanej próby minęło już ponad 15 lat, nikomu nie udało się pobić wyczynu Greena. Przyczyn jest wiele, chociaż główną, jak to bywa zwykle w takich sytuacjach, są pieniądze. Trochę szkoda, ale może znajdzie się jeszcze jakiś szaleniec, dla którego pasja oraz chęć zapisania się w historii będzie ważniejsza niż pieniądze na koncie.


Głodni wiedzy chcemy wiedzieć więcej

Licencjonowane artykuły dostarcza Artelis.pl.

Pagani Automobili

Pagani Automobili


Autor: Grzegorz Kraśniewski


Pagani jest marką produkującą superszybkie samochody o ciekawej stylistyce dla najbardziej wymagających koneserów motoryzacji. Mimo młodego wieku stanowi już poważną konkurencję dla Ferrari i Lamborghini.


Firma powstała w 1992 roku. Jej siedziba znajduje się niedaleko Modeny w miejscowości San Cesario sul Panaro. Założycielem jest urodzony w Argentynie 10 listopada 1955 roku Horacio Pagani, który od młodości przejawiał zainteresowanie motoryzacją. W wieku 12 lat zaprojektowany przez niego model samochodu został wyrzeźbiony w drewnie i spodobał się specjalistom z branży. W wieku lat 20 pracował przy tworzeniu bolidu Renault dla potrzeb F3. W roku 1983 Horacio dzięki pomocy argentyńskiego mistrza F1 Juana Manuela Fangio przeniósł się do Włoch i rozpoczął współpracę z Lamborghini. W firmie tej pracował nad projektami LMA, Countachem Anniversary i Evoluzione, Jalpą, P140 oraz Diablo.

Pierwszy samochód Paganiego zadebiutował w roku 1999 na wystawie „Geneva Motor Show” w Szwajcarii. Model ten nazwany został Zonda C12. Wyposażony był w silnik o pojemności 5987 cm³ silnik Mercedes-Benz M120 V12 generował moc 408 KM. W roku 2002 wyszła wersja Zonda C12S z silnikiem Mercedes AMG zwiększono pojemność silnika do 7010 cm³ i moc do 550 KM. Rok później następną modyfikacją była Zonda S7.3 pojemność silnika zmieniono do 7291 cm³, jednostka ta generowała 555 KM. W roku 2005 następna wersja nazywała się Zonda F. Litera F znalazła się tam nieprzypadkowo pochodziła od nazwiska zmarłego Juana Manuela Fangio mentora Paganiego. Dzięki jego pomocy Horacio rozpoczął współpracę z Mercedesem. Rok po tym w Genewie wyszedł Pagani Zonda F w wersji roadster. W roku 2009 wyszła ostatnia, a zarazem najmocniejsza wersja modelu Zonda z oznaczeniem literą R. Jego sześciolitrowy silnik Mercedesa CLK GTR V 12 generował 750 KM. Auto z homologacją drogową w wersji Cinque miało moc 678 KM. Zonda oznacza ciepły, zachodni wiatr wiejący w Ameryce Południowej.

Obecnie firma produkuje nowy model samochodu o nazwie Pagani Huayra. Samochód ten posiada jednostkę napędową Mercedes-AMG M158 V12 Bi-Turbo o pojemności 5980 cm³ i maksymalnej mocy 700 KM, którą ogsługuje 7-stopniowa sekwencyjna skrzynia biegów. Nazwa tego modelu pochodzi od imienia starożytnego boga wiatru Aymara Huayra Tata skrywającego się w Andch według ludu Ajmara.

Samochody marki Pagani na pewno cechują znakomite osiągi, auta te zawdzięczają to dużym sportowym silnikom. Ich dodatkowym atutem jest niska masa własna. Konstruktorzy osiągnęli ją dzięki zastosowaniu lekkich elementów włókien węglowych takich jak karbon.


Grzegorz K.

autogrzes.blogspot.com

Licencjonowane artykuły dostarcza Artelis.pl.

niedziela, 29 maja 2016

Mercedes-Benz W126C SEC

Mercedes-Benz W126C SEC


Autor: Grzegorz Kraśniewski


Na kartach historii motoryzacji są takie pozycje, które zawsze bedą budziły podziw zarówno u starych jak i u młodych sympatyków czterech kółek. Niewątpliwie takim właśnie autem jest SEC


Linia Mercedesa klasy S zadebiutowała we wrześniu 1979, jednak 2 lata później rozpoczęto produkcję tego modelu w wersji coupé. Grupą docelową odbiorców dla tych samochodów byli biznesmeni, którzy cenią sobie komfort połączony z sportowymi osiągami, poruszającymi się samodzielnie niekorzystających z kierowców. Auto wewnątrz było bogato zdobione min. skórą i drewnem ale i wyposażone w elektrycznie opuszczane szyby, centralnie z miejsca kierowcy blokowane drzwi, pokrywa bagażnika, klapka wlewu paliwa, elektrycznie ogrzewana szyba tylna, elektryczne fotele przednie i tylne z pamięcią, elektryczne zagłówki, telefon, ASR, ABS. Miały bardzo skuteczne hamulce. Dodatkowym wyposażeniem mogły być reflektory zaopatrzone w wycieraczki ze spryskiwaczami i elektrycznie ogrzewane fotele. Za dopłatą można było otrzymać klimatyzację oraz poduszkę powietrzną montowaną w piaście kierownicy i poduszkę powietrzną dla pasażera z przodu. Charakterystyczną cechą fizyczną auta jest niski współczynnik oporu powietrza, który wynosi Cx=0,34.

Wszystkie jednostki napędowe SEC’a charakteryzowały się dużą mocą miały 8 cylindrów w układzie V. Do roku 1985 w ofercie były dwie opcje pojemności silnika. Wersja SEC 380 o pojemności 3818 cm³ o dwóch wariantach mocy 204 KM i 218 KM. I wersja SEC 500 o pojemności 4973 cm³ również posiadała dwa warianty mocy były to 231 KM i 240 KM. W roku 1985 wzbogacono ofertę silników. Od tego momentu dostępne były 3 opcje pojemności silnika i każda z nich miała 3 warianty mocy. Najmniejszym z nich był SEC 420 o pojemności 4196 cm³ w wariantach mocy 218 KM, 224 KM i wersja z katalizatorem 204 KM. Drugą opcją silnika był SEC 500 pojemność 4973 cm³ generujący moce 245 KM, 252 KM i 223 KM z katalizatorem. Największy był model SEC 560 o pojemności 5547 cm³ o mocach 279 KM, 300 KM i 242 KM z katalizatorem.

Samochód ten w latach 90-tych kojarzony był głównie z półświatkiem przestępczym. Pewnie dlatego został użyty w filmie „Świadek koronny’’ jako pojazd gangstera o pseudonimie „Blacha” o, którym ten pieszczotliwie mówił „ślicznotka”.


Grzegorz K.

autogrzes.blogspot.com

Licencjonowane artykuły dostarcza Artelis.pl.

Ferrari historia włoskiego "czarnego konia"

Ferrari historia włoskiego "czarnego konia"


Autor: Grzegorz Kraśniewski


Ferrari to marka samochodów, która od początku swego istnienia elektryzowała miłośników motoryzacji. Do dziś Ferrari jest synonimem luksusu piękna i wyścigowej sportowej rywalizacji.


Założycielem firmy, która produkuje luksusowe samochody sportowe był pochodzący z Modeny ur. 18 lutego 1898 r. Enzo Ferrari. Swoją przygodę z sportem motorowym rozpoczął w roku 1919 z teamem CMN (Construzioni Meccaniche Nazionale) udziałem w wyścigu Parma Berceto. Po roku związał się z zespołem Alfa Romeo, w którym był kierowcą testowym, wyścigowym, asystentem ds. sprzedaży, a do roku 1939 szefem ekipy rajdowej . W roku 1929 stworzył stajnie wyścigową o nazwie Scuderia Ferrari, która korzystała z samochodów Alfy do końca lat 30. Podczas wojny w roku 1943 przeniesiono firmę z Modeny do Maranello. Dziś zakłady Ferrari znajdują się w obydwu miastach w Modenie powstają karoserie samochodów cywilnych, a Maranello jest siedzibą stajni F1.

Przedsiębiorstwo zajmujące się produkcją samochodów wyścigowych i cywilnych powstało w roku 1947. Pierwszy model nazywał się Ferrari 125C Sport. Wyposażony był w dwunastocylindrowy silnik w układzie V o pojemności 1497 cm³, generujący moc 118 KM i 5 - stopniową przekładnię biegów. Jego nadwozie zaprojektowali Gioachino Colombo i Giuseppe Busso. Auto zadebiutowało 11 maja 1947 r. na torze w mieście Piacenza. Wyprodukowany został w ilości dwóch egzemplarzy niestety żaden oryginalny nie zachował się do dziś.

Od roku 1950 Scuderia Ferrari do dziś występuje w mistrzostwach Formuły 1. Pierwszym mistrzem świata w barwach zespołu był Alberto Ascari, który sięgał po tytuł mistrza dwukrotnie w latach 1952 i 1953. Podobny wynik dla stajni osiągnął Niki Lauda zdobywający tytuły w latach 1975 i 1977. Ale najbardziej utytułowanym zawodnikiem był Michael Schumacher. Jeździł dla Ferrari przez 10 lat w okresie od 1996 do 2006 roku pięciokrotnie z rzędu od roku 2000 zdobywał mistrzostwo świata, na 2 stopniu podium stawał dwukrotnie w latach 1998 i 2006. Raz w generalnej klasyfikacji zajął 3 miejsce w roku 2005. Kierowcy Ferrari 15 razy indywidualnie wygrywali zmagania mistrzostw formuły 1, 16 razy team zdobywał mistrzostwo konstruktorów.

Logiem używanym przez markę zespołu z Maranello jest czarny koń stojący na tylnych nogach widniejący na żółtym tle symbolizującym Modenę. Wizerunek ten widniał na emblemacie kadłuba samolotu myśliwskiego pilotowanego przez Francesco Baracca bohatera I wojny światowej, którego umiejętności podziwiał Enzo Ferrari.

W roku 1960 współwłaścicielem spółki został koncern Fiata. Dziewięć lat później ojciec marki postanowił sprzedać na rzecz Fiata 50% udziałów w spółce, w ten sposób uzyskując fundusze na rozwój firmy.Enzo Ferrari zmarł w Modenie 14 sierpnia 1988 roku. Po jego śmierci 90% akcji przejął Fiat stając się udziałowcem większościowym. Pozostałe 10% zostało w posiadaniu syna Piero, który jest wiceprezesem Ferrari. W roku 2002 Fiat przeżywający problemy finansowe sprzedał 34% akcji bankowi Mediobaza. W roku 2005 5% udziałów od banku nabyła firma Mubadala Development. W roku 2006 koncern z Turynu zakupił wszystkie 29% akcji pozostających w rękach banku. Obecnie Fiat posiada 85% udziałów. 10% należy do syna Enzo Ferrariego Piero, a pozostałe 5% należy do Mubadala Development.


Licencjonowane artykuły dostarcza Artelis.pl.

Walka z kierowcami – Red Flag Act.

Walka z kierowcami – Red Flag Act.


Autor: Wiktor Bednarek


Początki ustaw niewygodnych dla kierowców to nie domena obecnych czasów. Motoryzacja jest blokowana praktycznie od samych jej początków.


Dokładniej działo się to w Anglii, gdy pierwsze samochody były napędzane silnikami parowymi, a nie był to zwykłe osobówki a busy. Na przykład w 1832 roku niejaki pan Hancock ustanowił rekord prędkości na trasie Londyn-Brighton. Przewiózł on 11 osób ze średnią prędkością 18km/h.

Niestety, pionierzy motoryzacji i przewozu osób byli blokowani przez właścicieli konnych dyliżansów i w końcu przez zarządzających koleją żelazną. Oczernianie pojazdów parowych było wtedy normą. Od utrudniania przejazdu po przekupowanie lekarzy, którzy mówili, że jazda pojazdem napędzanym parą wodną jest szkodliwa dla zdrowia. Doszło nawet do namawiania duchownych, którzy mieli mówić o niemożliwości zbawienia osoby, która korzysta z nowego sposobu komunikacji.

Komunikacja busami parowymi była jednak tańsza niż ta konna czy kolejowa. Była też bezpieczniejsza i pod względem mniejszej ilości wypadków jak i dlatego, że szybko jadącego pojazdu nie dało się napaść tak łatwo jak dyliżansu konnego. W końcu w roku 1865 „grupy lobbingowe” przeciwników pojazdów parowych doprowadziły do powstania Red Flag Act czy Locomotives on Highways Act.

Ustawa mówiła o tym, że lokomotywa drogowa musi być obsługiwana przez co najmniej 3 osoby. 60 jardów (około 55 metrów) przed pojazdem ma iść człowiek z czerwoną chorągwią, by ostrzegać innych. Każdy bus mógł być zatrzymany przez przechodnia, woźnicę i jeźdźca przez podniesienie ręki. Prędkość maksymalna została ograniczona do 4 mil na godzinę – czyli lekko ponad 6 kilometrów na godzinę, niektóre z parowych omnibusów potrafiły osiągnąć około 30 km/h.

Ustawa ta prawie całkowicie zablokowała rozwój motoryzacji w Anglii. Mało kto był na tyle wytrwały, żeby jeździć zgodnie z tymi przepisami. Poza tym przy tak niskiej prędkości maksymalnej lepiej było iść pieszo czy jechać konno. Kilku konstruktorów pracowało nad pojazdami z napędem elektrycznym – ustawa dotyczyła tylko aut parowych. Prace niektórych zakończyły się mniejszym lub większym sukcesem. Nie uzyskały one jednak tak dużej popularności co pojazdy parowe. Te drugie zaczęły się rozwijać we Francji. To wszystko wydarzyło się przed uzyskaniem Karla Benza patentu na pierwszy samochód benzynowy. Więc utrudnianie życia kierowcom nie jest tylko naszym problemem.


Licencjonowane artykuły dostarcza Artelis.pl.

Od automobila do samochodu. Krótkiej historii motoryzacji część druga.

Od automobila do samochodu. Krótkiej historii motoryzacji część druga.


Autor: Radosław Małecki


"Historia kołem się toczy" mówi znane powiedzenie. W przypadku historii motoryzacji powiedzenie to ma "drugie dno". Zapraszam zatem do przeczytania jak toczyła się dalej na swoich czterech (czasem trzech) kołach.


Oczywistym jest, że samochód nie narodził się jako dzieło skończone. Nie od początku był pokryty lśniąca metalową karoserią. Pierwsze wytwory myśli technicznej pionierów automobilizmu były w zasadzie powozami bez koni. Pojazd Daimlera był czterokołowy, Benza miał tylko trzy koła, ale w zasadzie oba były bryczkami.

Można chyba przyjąć, że to dopiero Mercedes Simplex wylansował konstrukcję z silnikiem z przodu i siedzeniami ustawionymi w kierunku jazdy.

Trzeba tu zwrócić uwagę, że produkcja samochodów wyglądała w owych czasach zupełnie inaczej niż dzisiaj. Firmy rzadko wypuszczały kompletny pojazd. Częściej produkowano ramę z silnikiem i całym wyposażeniem, a zewnętrzne warsztaty budowały nadwozia i wyposażały je we wszelkie dostępne wówczas wygody. Skutkowało to ogromną różnorodnością pojazdów.

W miarę wzrastania mocy silników okazało się, że o kształcie zabudowy nie mogą decydować jedynie czynniki estetyczne, a trzeba brać pod uwagę kwestie aerodynamiki. Wywarło to wpływ na wygląd samochodów, których twórcy poprzez kształt nadwozi chcieli podkreślić ich prędkość. Pojawiły się opływowe linie z bardzo długimi maskami, kryjącymi ogromne rzędowe silniki. Przykładem takiego samochodu jest chociażby przepiękne Bugatti 50T.

Kolejnym etapem postępu miało stać się przejście od ciężkiej konstrukcji ramowej, do nadwozi samonośnych.

Nadwozia to jedno, ale istniało jeszcze wiele innych problemów do rozwiązania. Chociażby koła i ogumienie. Dr John Boyd Dunlop połączył ze sobą dwa końce gumowego węża i napełnił to powietrzem. Tak powstałą oponę założył do roweru synka. Był tak zadowolony ze swojego wynalazku, że nawet go opatentował. Ideę tą rozwinął zawodnik Michelin, którego do szału doprowadzała konieczność częstej zmiany takich opon. I choć wcześniej patent na tego typu ogumienie uzyskał Robert Wiliam Thomson, to został on zapomniany. Tak czy owak koła wzorowane na powozach, twarde i nie zapewniające komfortu odeszły natychmiast do historii. Pojawiły się oczywiście nowe wzory felg, co dodatkowo pozwalało wyróżnić swój automobil.

Ewolucję przechodziła również kierownica. Na początku była to zwykła korba umieszczona w środku podłogi. Kierowanie takim pojazdem wymagało sporo siły. Problem ten rozwiązali niezależnie Benz i Daimler. Pojawił się więc w latach 1889 i 1893 układ różnicowy. Później kierownica zaczęła przypominać coś, co znamy teraz. Zmieniała się liczba ramion kierownicy, aż w 1955 roku Citroen zaproponował nawet kierownicę jednoramienną.

Zmieniało się również coś, co decydowało w znacznym stopniu o wyglądzie samochodu, czyli chłodnice, a ściślej rzecz biorąc ich atrapy. Sama konstrukcja układów chłodzenia również ewoluowała. Pierwsze samochody były chłodzone powietrzem, jednak szybko zaczęto wypróbowywać różne pomysły na chłodzenie cieczą. I tak na przykład próbowano chłodzić silnik poprzez odparowywanie wody doprowadzanej do silnika wężownicą. Jednak był tu jeden problem. Otóż 50 litrów wody zapewniało chłodzenie na 20 minut, a to było zdecydowanie za mało. Dopracowano się w końcu wydajnej metody polegającej na zamontowaniu z przodu wąskich żeber z wodą, które następnie były chłodzone przez przepływające powietrze. To rozwiązanie jest (z modyfikacjami) stosowane do dnia dzisiejszego.

Warto teraz spojrzeć na dzieje motoryzacji przez pryzmat historii firm tworzących ją na samym początku, ale o tym w następnym odcinku.


zapraszam na: http://www.motozagadka.blogspot.com/ oraz na:http://www.radekmalecki.blogspot.com/

Radosław Małecki

Licencjonowane artykuły dostarcza Artelis.pl.

Od automobila do samochodu. Krótkiej historii motoryzacji część pierwsza.

Od automobila do samochodu. Krótkiej historii motoryzacji część pierwsza.


Autor: Radosław Małecki


Pierwszy artykuł z cyklu o historii motoryzacji. Mam nadzieję, że udało mi się osiągnąć pewną "kompaktowość", dzięki czemu opowieść te nie zanudzi nawet kogoś, kto wielkim pasjonatem motoryzacji nie jest.


Gdy w latach 1769-1770 niejaki Pan Cugnot przemierzał francuskie drogi w swoim pojeździe parowym świat był przekonany, że siła napędowa dla pojazdów mechanicznych została odkryta. Prowadził do tego wydarzenia pewien ciąg ludzkich idei o poruszaniu się pojazdami bez koni. Średniowieczni wynalazcy tworzyli pojazdy napędzane siłą mięśni ludzi ukrytych wewnątrz, a sam Leonardo da Vinci skonstruował w 1490 roku pojazd o napędzie ręcznym.

Jednak to nie para miała się okazać paliwem, które miało popchnąć motoryzację na nowe drogi (użycie słowa „tory” byłoby tu chyba niewłaściwe...).

W 1806 roku pojazd napędzany silnikiem spalinowym przejechał kilka metrów. Stało się to za sprawą geniuszu właściciela warsztatu położonego w szwajcarskim kantonie Wllis – niejakiego Izaaca de Rivaza. Kilka lat później Francuz Lenoir przejechał swoim pojazdem z Paryża do Joinville-le-Point. Człowiek ten użył do zasilenia swojego silnika mieszanki paliwowo-powietrznej. Następny krok wykonał Niemiec Nicolaus August Otto, właściciel niewielkiego warsztatu w kolonii. Dokonał on pewnych udoskonaleń, które okazały się decydujące dla rozwoju silników spalinowych. Zastosował on mianowicie czterosuwowy cykl roboczy oraz sprężanie mieszanki paliwowo-powietrznej wewnątrz komory spalania. Szczęście jednak mu nie sprzyjało. Opatentował wprawdzie swój wynalazek w 1876 roku, jednak już w roku 1886 na wniosek spadkobierców Francuza Rochasa, który jak się okazało opisał teoretycznie już w 1862 roku zasadę działania takiego silnika, Sąd Rzeszy unieważnił patent Otty. Choć dla niego nie był to niewątpliwie powód do radości, to wyrok ten niewątpliwie przysłużył się motoryzacji, bo odtąd każdy mógł produkować spalinowe silniki czterosuwowe.

I tu dochodzimy do nazwisk znanych niewątpliwie wszystkim pasjonatom motoryzacji. Poznajmy Gottlieba Daimlera i Carla Benza. Daimlera pochłonął pomysł wyprodukowania lekkiego silnika spalinowego. Rezultatem jego zapału był jednocylindrowy silnik szybkobieżny. Miał on pojemność 460 cm3 i 700 obrotów na minutę. Rozwijał zawrotną na owe czasy moc 1,5 KM (1,1 KW). Następnie pan Daimler skonstruował pierwszy w historii motocykl. Miał on okute koła, drewnianą ramę i ważył 90 kg. Rozwijał prędkość 12 km/h. W 1886 roku Daimler przedstawił czterokołowy pojazd rozwijający prędkość 18 km/h.

W tym samym mniej więcej czasie (1885) Carl Benz zbudował pojazd trzykołowy.

W następnych latach moc silników zrosła nawet do 60 KM, a pojazdy obu panów cieszyły się coraz większym powodzeniem.

Pojawiły się też wówczas pewne standardy, które sprawdzają się do dnia dzisiejszego: silnik z przodu, sprzęgło, wał napędowy, skrzynia biegów, mechanizm różnicowy itp.

Największą bolączką ówczesnych aut były słabe hamulce. Od roku 1900 obowiązywał przepis mówiący, że każdy samochód musi mieć 2 niezależnie działające hamulce. Hamulec ręczny już wówczas pełnił rolę jedynie pomocniczą.

Co ciekawe, nie myślano wówczas o wykorzystaniu prądu elektrycznego do zasilania reflektorów samochodowych. Stało tak się dlatego, że zachwycono się w tamtych latach bardzo jasnym światłem karbidowym.

Jak to zwykle bywa, do rozwoju różnych dziedzin techniki niezbędny jest wyścig zbrojeń. Impulsem do niego stała się nowa pasja zamożnych właścicieli aut – wyścigi samochodowe. To w tamtych czasach wprowadzono pierwsze regulacje. Tak więc samochody startujące w wyścigach nie mogły być lżejsze niż 400 i cięższe niż 1000 kg. Zaczęto też dzielić samochody na klasy – według mocy silnika.

Wszystko to spowodowało, że zaczęto stosować lepsze materiały konstrukcyjne. Pojawiły się łożyska kulowe, zawory sterowane mechanicznie. Sama moc silników stała się zależna od zastosowania sprężarek, które umożliwiły osiąganie kosmicznych jak na owe czasy prędkości.

Ewolucja dotyczyć miała każdej niemal części samochodu, ale o tym w następnym odcinku.


zapraszam na: http://www.motozagadka.blogspot.com/ oraz na:http://www.radekmalecki.blogspot.com/

Radosław Małecki

Licencjonowane artykuły dostarcza Artelis.pl.

Volskwagen Garbus

Volskwagen Garbus


Autor: Wiktor Bednarek


Każdy ten samochód zna. Można go pokochać albo znienawidzić. Trzeba go znać. To najliczniej produkowany samochód na świecie. „Stworzono” 22 miliony tych Volkswagenów. My znamy go jako Garbusa.


Historia sprowadza nas do Adolfa Hitlera i Ferdynanda Porsche. Władza niemiecka potrzebowała auta dla ludu, mieszczącego 4 osoby, bagaż, kosztującego do 1000 reichsmarek i oszczędnego. W 1935 roku powstał pierwszy prototyp auta. Mówi się, że Ferdynand zapożyczył wiele rozwiązań od swojego współpracownika Hansa Ledwinka i Tatry T97. Trudno powiedzieć czy odbył się kiedykolwiek o to proces. Jedni mówią tak, inni nie. Nie da się zaprzeczyć jednak, że to auto to początek marki Volkswagen czyli, w naszych czasach, jednego z największych koncernów motoryzacyjnych.

Powstało mnóstwo różnorodnych wersji – sportowa, która osiągała 140 km/h, wersję wojskową – jeep czy amfibię shwimmenwagen. Napędzały je czterocylindrowe boxery. Chłodziło powietrze. Ich właściciele często narzekają na wysokie spalanie. W 1978 roku zakończono produkcję Garbusa w Europie. Reszta egzemplarzy powstawała w Meksyku i Brazylii.

Gdy Garbus trafił do Polski był samochodem ekskluzywnym. Później, gdy do kraju trafiło więcej egzemplarzy stał się popularny. Do tej pory wiele osób używa ich jak zwykłe codzienne samochody. Istnieją też kluby, zjazdy i pasjonaci. Ale nie można się dziwić. Auto mocno wpłynęło na rozwój motoryzacji. I nadal budzi emocje. 21 529 464 egzemplarzy pomysłu Ferdynanda Porsche. Samochodu (jak na tamte czasy) bezawaryjnego, ładnego i taniego. Nawet jak ktoś go nie lubi musi przyznać – zapisało się w historii motoryzacji. Volkswagen reaktywował Garbusa jako New Beetle. Co, jak każde „ożywiane” auto popieramy!


Licencjonowane artykuły dostarcza Artelis.pl.

Przedni napęd. Historia.

Przedni napęd. Historia.


Autor: Wiktor Bednarek


Francuzów możemy posądzać o jedzenie bagietek, wieże Eiffla i przedni napęd, Czy to prawda? Czy jednak popularne stwierdzenie jest prostym do obalenia mitem?


Auto Świat przy opisie Citroena Traction Avant mówi, że to pierwsze auto FWD wytwarzane na masową skalę. Ale czy na pewno?

Cała historia rozgrywa się w latach 30. 3 lata przed premierą Citroena, na targach w Berlinie pokazano DKW F1. To on był pierwszym samochodem z napędem na przednią oś, który wszedł do produkcji. Koniec lat 20 przyniósł kryzys. W 1928 roku Joergen Skafte Rasmussen kupił udziały w Audi (trudno ustalić czy to było Audi czy jeszcze Auto Union). Żeby przeżyć kryzys potrzebny był samochód tani, miejski, wygodny w prowadzeniu. W niecałe dwa miesiące z projektu powstały pierwsze wersje testowe, było to pod koniec 1930 roku. W lutym 1931 DKW F1 zaprezentowano na salonie w Berlinie. Napędzał go silnik o pojemności 500 cm3, który wcześniej był używany do napędzania motocykli. Do 1942 powstało 270 tysięcy egzemplarzy.

Francuzi zaprezentowali Traction Avanta w 1934 roku w Paryżu. Prócz przedniego napędu posiadał też niezależne zawieszenie kół pomysłu Ferdynanda Porsche i hamulce hydrauliczne. Model z salonu miał silnik o pojemności 1.3 litra i moc 32 KM. Projekt karoserii nie był rysowany, został ulepiony z gliny. Kolejne modele dostały wiele innych jednostek napędowych, łącznie z 6 cylindrową o pojemności 2.9 cm3. Do 1957 roku powstało 760 tysięcy Citroenów przednim napędzie.

Za oceanem przedni napęd „został odkryty” w samochodzie Cord 810. W roku 1935 powstawały już prototypy tego auta, w marcu 1936 dilerzy dostali pierwsze modele na sprzedaż. Niestety Amerykanie większą wagę przywiązują do wyglądu modelu niż do danych technicznych, więc mimo poszukiwań danych Corda nie znalazłem.

Mimo, że Niemcy wyprzedzili Francuzów to tych drugich posądzamy o wymyślenie przedniego napędu. Dzięki jednym i drugim możemy cieszyć się dzisiaj wielką popularnością tego sposobu przekazywania mocy silnika na koła. W obecnych czasach nawet tacy konserwatyści jak BMW mają zamiar zastosować przedni napęd w swoich autach.


Licencjonowane artykuły dostarcza Artelis.pl.

Historia Motocykla

Historia Motocykla


Autor: Przemek L


W swoim artykule opisuję historię jak powstały motocykle, jak się rozpowszechniły największe firmy, takie jak Yamaha, Honda, Suzuki, Kawasaki czy Ducati i jak zaczęła się ich produkcja motocykli...


Wytwarzanie motocykli zaczęło się mniej więcej po koniec XIX wieku. Pionierami byli rozmaici wynalazcy, którzy starali się połączyć silnik wewnętrznego spalania, wówczas nowinkę techniczną, z podwoziem roweru, który to pojazd był już znany od wielu lat. Powszechnie uważa się, że pierwszy motocykl z silnikiem został skonstruowany przez Gottlieba Daimlera, w roku 1885. Pojazd ten miał jednocylindrowy silnik czterosuwowy.


ZMIERZCH KONSTRUKCJI BRYTYJSKICH I TRIUMF JAPOŃSKICH


W latach sześćdziesiątych XX wieku nastąpił szybki rozwój sportu motocyklowego, co doprowadziło do powstania maszyn współczesnych. Wcześniej rynek motocyklowy był zdominowany przez brytyjskich producentów
motocykli, takich jak Triumph, Norton, BSA. Amerykańska firma Harley-Davidson i włoskie firmy, takie jak Ducati, Gilera i Laverda produkowały swoje własne konstrukcje, ale główny nurt w tej dziedzinie wyznaczały wyroby brytyjskie.
Jednak powojenne zubożenie firm brytyjskich spowodowało,że przez całe dziesięciolecie cierpiały one na niedoinwestowanie w konstrukcjach i technologii. Brytyjskie motocykle miały zbyt niskie moce, przestały być niezawodne, charakteryzowały je niepożądane drgania oraz wycieki oleju z dwucylindrowych silników.
To doprowadziło do zmian sytuacji. Japońskie firmy motocyklowe, z firmą Honda na czele, zaczęły rozszerzać produkcję, przechodząc od niewielkich pod względem pojemności pojazdów komunikacyjnych, które wytwarzały po wojnie,
do maszyn o większej pojemności. Atak ze wschodu nie był traktowany poważnie przez zadowolonych z siebie producentów brytyjskich. Tak było nawet wtedy, gdy japońskie zespoły wyścigowe zaczęły startować i zwyciężać na zawodach w Europie i USA.
Samozadowolenie zaczęło zanikać, gdy Honda zaprezentowała w roku 1969 swój czterocylindrowy model CB750. Zapoczątkował on szereg udanych konstrukcji japońskich, stanowił istotny krok do przodu, jeśli chodzi o moc, doskonałość i niezawodność. Był śmiertelnym zagrożeniem dla ówczesnych przestarzałych, zarówno pod względem konstrukcyjnych, jak i technologicznych, motocykli innych producentów.
Na przestrzeni lat siedemdziesiątych wielka "czwórka" japońskich wytwórców - firmy Honda, Kawasaki, Suzuki i Yamaha - kontynuowały prace rozwojowe i rozwijały sprzedaż szerokiej gamy motocykli. Takie motocykle jak, dwusuwowe, 3-cylindrowe modele Kawasaki, model Suzuki RE5 z silnikiem z wirującym tłokiem czy model Honda z silnikiem 6-cylindrowym CBX1000, wytwarzały horyzonty w dziedzinie konstrukcji silników.

SPROSTAĆ MOCY

Często wysoka moc silników wyprzedzała znacznie ówczesne rozwiązanie techniczne podwozi i opon i dopiero we wczesnych latach sześćdziesiątych japońskie motocykle zaczęły odznaczać się dobrym prowadzeniem. Model Kawasaki GPZ900R, zaprezentowany w roku 1984, był pierwszym z nowoczesnej generacji supermotocykli, jego osiągi jeszcze do niedawna robiły duże wrażenie. Technicznie zaawansowany, chłodzony cieczą, 16-zaworowy 5-cylindrowy silnik rzędowy miał moc 75kW(100hp). Był on zamontowany do sztywnego, doskonale skonstruowanego podwozia, z pełnymi osłonami z tworzywa sztucznego. Masa całego pojazdu na sucho nie przekraczała 230 kg (507 lb).
Egzemplarze tego modelu zajęły trzy pierwsze miejsca w ich inauguracyjnym starcie w wyścigu na wyspie Man. Stały się wyborem do naśladowania dla innych maszyn.
W kolejnych latach osiemdziesiątych inżynierowie dalej eksperymentowali z zastosowaniem turbodoładowarek, wtryskiem paliwa oraz silnikami dwusuwowym i o dużych pojemnościach, aż wyłoniły się podstawowe zasady budowy nowoczesnych silników motocyklowych. Obowiązkowym stało się chłodzenie cieczą oraz użycie czterech (lub pięciu ) zaworów na cylinder. Sportowe motocykle o wysokich mocach wymagały stosowania silników 4-suwowych, 4-cylindrowych, rzędowych lub typu V.
Tak były zbudowane takie motocykle jak Yamaha FZR 1000, Honda CBR600 i VFR750 czy Suzuki GSX-R750, które pojawiły się w latach osiemdziesiątych. Okazały się one maszynami doskonałymi, bardzo dobrze skonstruowanymi i o wspaniałych osiągach. Techniczne zaawansowane konstrukcje zaczęły wytwarzać także firmy europejskie, takie jak BMW czy Ducati. Ta ostatnia firma wyłoniła się po długim okresie kłopotów finansowych i zaczęła wytwarzać motocykle, które nie tylko były obiektem pożądania - gdyż takimi były jej wyroby zawsze - ale okazały się także maszynami wyczynowymi, z którymi trzeba było się liczyć na szosie czy torze wyścigowym.

Firma BMW, znajdująca się w Monachium, w Niemczech, także zaczęła pracować nad niezwykłymi konstrukcjami o wysokim zaawansowaniu technicznym. Jej motocykle R1100GS i K1200RS były pionierami nowych rozwiązań w zawieszeniach, a nowa rodzina 4-zaworowych, płaskich, dwucylindrowych silników przeciwsobnych (typu bokser) ożywiła starzejącą sie serię R motocykli turystycznych i sportowych.


ROK 2000

Pod koniec dwudziestego wieku bogaty rynek motocyklowy rozpostarł przed entuzjastami sportu motorowego szeroki wachlarz możliwości wyboru.
W "supersportowej" klasie nieograniczonych mocy motocykle takie jak Kawasaki ZX-12R i Suzuki Hayabusa osiągały prędkość 322 km/h (200mph), pozostając nadal pojazdami, na których dwie osoby mogły wybrać się w daleką podróż. Jednak nieskrępowanie mocy tych maszyn zaczęło powodować problemy i główni producenci, chcąc uniknąć prawnych ograniczeń szybkości, postanowili przyjąć dobrowolnie prędkość 300 km/h (186mph) jako graniczną dla swoich superszybkich pojazdów.
W latach dziewięćdziesiątych konstruktorzy głowili się, jak osiągnąć to, żeby motor z silnikiem litrowym o mocy 93kW (125hp) zachował masę, wymiary i łatwość prowadzenia motocykla 600ccm lub mniejszego. Intensywna rywalizacja doprowadziła do powstania takich konstrukcji jak Yamaha R1 i Suzuki GSX-R1000, w których najlżejszy motocykl ma masę mniejszą niż sześćsetka.


blogger13 http://przemek-motocykle13.blogspot.com/

Licencjonowane artykuły dostarcza Artelis.pl.

Samochody-historia

Samochody-historia


Autor: Sławek


Karl Benz i Gottlieb Daimler nazywani są przez niektórych ojcami motoryzacji. Nie do końca jest to słuszne twierdzenie, ponieważ zanim samochód powstał wielu innych ludzi próbowało zbudować pojazdy.


Dwaj niemieccy konstruktorzy Karl Friedrich Benz i Gottlieb Daimler zanim skonstruowali samochód korzystali z dorobku innych. W historii znane są wydarzenia, które miały fundamentalny wpływ na powstanie samochodu. Dla przykładu należało by tu przytoczyć chociaż nie które z nich. Pewnego rodzaju protoplastą dzisiejszych samochodów było zbudowanie w 1769 i 1790 dwóch pojazdów napędzanych parą wodną, potem Lenoir w 1860 roku zbudował zbudowała prymitywny jak na nasze czasy silnik spalinowy napędzany gazem świetlnym. Silnik skonstruowany przez Lenoira został zastosowany w pojeździe skonstruowanym w 1862 roku, czyli w dwa lata po wynalezieniu silnika na gaz świetlny. Pierwszy silnik spalinowy nie został zbudowany przez Karla Friedricha Benza (ur. 25 listopada 1844, zmarł 4 kwietnia 1929) i Gottlieba Daimlera (prawdziwe nazwisko Däumler ur. 17 marca 1834, zm. 6 marca 1900) jak się powszechnie sądzi, ale konstruktorem pierwszego silnika spalinowego był Marcus i dokonał tego 1875 roku. Więc dlaczego powszechnie uważa się, że to Karl Friedrich Benz i Gottlieb Daimler są konstruktorami silnika? Ponieważ wszystkie pierwsze silniki spalinowe nie nadawały się jako tako do samochodu i to właśnie Karla Friedricha Benz i Gottlieb Daimler udoskonalili konstrukcje na tyle, że dzięki ich patentom rozpoczoł się dynamiczny rozwój motoryzacji. Ich modyfikacja silnika polegała na zwiększeniu obrotów co również przedłożyło się na zwiększenie mocy. Tak zbudowane silniki były w stu procentach praktyczne i gotowe natychmiastowo do zastosowania w samochodzie. Wcześniejsze konstrukcje posioadały swoje wady.


Więcej na temat samochodów na stronie baza informacji-pierwszyportal

Licencjonowane artykuły dostarcza Artelis.pl.

Gulf na Retromobile Paris 2011

Gulf na Retromobile Paris 2011


Autor: oleje


W Paryżu od 2 do 6 lutego charakterytyczne pomarańczowe i niebieskie kolory wyścigowe lśniły na samochodach sportowych podczas tegorocznej wystawy Retromobile.


W Paryżu od 2 do 6 lutego charakterystyczne pomarańczowe i niebieskie kolory wyścigowe lśniły na samochodach sportowych podczas tegorocznej wystawy Retromobile – jednego z największych światowych wydarzeń dla miłośników samochodów klasycznych i kolekcjonerskich. Podczas targów wystawiono między innymi tuzin pojazdów z kolekcji ROFGO, tworzących ponad 40‑letnią tradycję marki Gulf w międzynarodowym sporcie motorowym.

Wystawa obejmowała prawie wszystkie znaczące marki i modele, które przyczyniły się do budowania reputacji marki, jako jednej z najbardziej rozpoznawalnych marek obecnych w sportach motorowych. Samochody wyścigowe Mirage, Ford GT40, Porsche, McLaren i Aston Martin, oraz liczne bolidy F1, obsługiwane przez Gulf, po raz pierwszy w tym roku mogły być podziwiane na jednej scenie. Marka Gulf jest stale kojarzona z Ford GT40, Porsche 917 i Mirage z lat 60. i 70. oraz od pewnego czasu z Aston Martin. Wszystkie z tych samochodów były wystawione na wystawie Retromobile. Jednak ten rajd przez historię sportu motorowego marki służyło także przypomnieniu, że Gulf był producentem oleju wybranym przez McLarena i wieloletnim sponsorem Formuły 1, Can-Am i Indycar racing.

W tym roku ponad 70 tysięcy osób odwiedziło tegoroczny pokaz, co wyrównało rekord odwiedzających, a reakcja ze strony oglądających jak i przemysłu samochodowego była fantastyczna.

Więcej informacji, zdjęć oraz filmów można znaleźć na oficjalnej stronie targów.


http://gulfpl.blogspot.com/

Licencjonowane artykuły dostarcza Artelis.pl.

Historia polskiej motoryzacji - w lekko odmienionym wydaniu

Historia polskiej motoryzacji - w lekko odmienionym wydaniu


Autor: Tomasz Galicki


Dzisiaj chciałbym podjąć tematy dotyczące motoryzacji. Temat ten jednak nie będzie traktował o samochodach osobowych. Nie będzie on także, dotyczył samochodów dostawczych ani aut ciężarowych.


Dzisiejszy artykuł pragnę poświęcić wszystkim zainteresowanym rolnictwem i ciągnikami rolniczymi. Jest to tematyka niezwykle szeroka, więc przypuszczam, że nie będzie to pierwszy i ostatni artykuł mówiący o maszynach używanych w rolnictwie. Potraktuje go więc jako wstęp do dosyć obszernego tematu.

Jeżeli cofniemy się kilka lat wstecz, możemy zaobserwować początki rolnictwa zmechanizowanego w Polsce, a są one niezwykle spektakularne i z pewnością warte uwagi. Pierwsze całkowicie polskie ciągniki rolnicze wyjechały z fabryki URSUS. Prace nad tym modelem trwały już od 1916 roku. Nad modelem nazywanym później „ciągówką” pracował zespół pod kierownictwem profesora Karola Taylora. Świat po raz pierwszy mógł zobaczyć prototyp polskiego ciągnika w już 1918 roku czyli w niecałe dwa lata po rozpoczęciu prac. W roku 1922 pierwsze egzemplarze „ciagówki” zostały zaprezentowane na polsko-francuskiej wystawie maszyn rolniczych w Warszawie. Silnik tej maszyny posiadał moc 25 KM i zasilany był benzyną i naftą. Jednostka napędowa „Ciągówki” posiadała dwa cylindry napędzające koła przy użyciu łańcuchów. Siła pociągowa, pierwszego polskiego ciągnika na I biegu wynosiła 8800 N.

Kolejnym wartym uwagi ciągnikiem polskim jest jednoosiowa maszyna o wdzięcznej nazwie „Dzik”. Pierwsze prace nad powstaniem tej maszyny ruszyły w roku 1957 we Wrocławskim Biurze Konstrukcyjnym Leśnictwa. Już rok później mogliśmy oglądać pierwsze prototypy tej maszyny. Do konstrukcji maszyny wykorzystano dwusuwowy silnik gaźnikowy S-82. Już w 1959 „Dzik” trafił na taśmę produkcyjną. Niestety również w tym roku zakończono produkcję tego modelu. Na pocieszenie dodam, jednak, że w roku 1960 konstrukcję „Dzik-1” poddano gruntownej modernizacji i wypuszczono na rynek pod nazwą „Dzik-2”. Dzikowi dano nowe serce, czyli trwalszy i zdecydowanie bardziej ekonomiczny silnik WSM typ S-261C. Usunięto także usterki techniczne, które utrudniały działanie poprzedniego modelu. „Dzik-2” doskonale swoją rolę spełniał do roku 1970. Wtedy właśnie jego miejsce zajął młodszy i efektywniejszy „Dzik-21”. Maszyna ta była napędzana jednostką WSM 160.03. Ciągnik tego typu można było kupić jeszcze w latach 80 w Agromach.

Wracając ponownie do Ursusa warto wspomnieć o fakcie, że już w 1974 roku, fabryka ta wykupiła licencję Massey-Ferguson i w roku 1978 rozpoczęła masowa produkcję ciągników licencyjnych MF-235 z gotowych części. Historia polskich maszyn rolniczych jest zdecydowanie szerszym tematem, niż kilka faktów z niej zaczerpniętych, które pozwoliłem sobie przytoczyć w niniejszym artykule. Na szczególną uwagę zasługują niektóre modele powstałe dzieki kreatywności polskich rolników, którzy w swoich obejściach samodzielnie tworzyli maszyny, ułatwiające im pracę.


Licencjonowane artykuły dostarcza Artelis.pl.

Kilka słów o przeszłości

Kilka słów o przeszłości.


Autor: Ata


Cztery koła przenikające przez siebie to nieodłączny symbol marki Audi. Ten charakterystyczny znak rozpoznawczy symbolizuje połączenie czterech spółek, które tworzą główny trzon firmy.


Sama nazwa Audi wywodzi się od nazwiska pierwszego z udziałowców. Pan August Horch miał wcześniej inne przedsiębiorstwo, ale w związku z różnymi kłopotami min. finansowymi, a co za tym idzie innymi problemami z zarządem spółki, Horch opuścił szeregi firmy. Założył nowe przedsiębiorstwo. Jednak, kiedy odchodził z poprzedniego musiał zostawić w nim swoje nazwisko. Poprzednia firma w nazwie maiła nazwisko „Horch” co wykluczyło wykorzystanie nazwiska przy zakładaniu nowego przedsiębiorstwa. Stąd pomysł na przetłumaczenie nazwiska na język łaciński. Horch po łacinie to AUDI, co oznacza - nasłuchiwać. Te wydarzenia z początku minionego wieku dowodzą tylko jak silny i prężnie rozwijający się był przemysł samochodowy. W 23 lata później nastąpiło połączenie 4 niezależnych producentów samochodów, którzy wspólnie stworzyli Auto Union.

Marka Audi ma na swoim koncie takie komercyjne sukcesy, jak na przykład umieszczenie kierownicy z lewej strony. To był prawdziwy przełom w motoryzacji. Do tej pory kierowca samochodu siedział po prawej stronie, czyli do roku 1921. Miało to nierozerwalny związek z poprzednim środkiem transportu, czyli pojazdem konnym, w którym z prawej strony siedział woźnica, gdyż tam umieszczony był hamulec.

Na kartach historii spółki odcisnęły się również rządy sowieckiej administracji wojskowej, która w ramach odszkodowania wojennego postanawia w 1945 roku zająć niemieckie fabryki Auto Union i zdemontować je. Skutkiem takiego postępowania cały majątek firmy został skonfiskowany, oczywiście bez żadnego odszkodowania. Oznaczało to koniec działalności i w związku z tym w dniu 17 sierpnia 1948 r spółka została wykreślona z rejestru handlowego.

Firma podnosi się i odnosi sukces w 1963 roku, kiedy do salonów trafia dwuosobowy pojazd z otwartą kabiną. Jednak olbrzymim sukcesem był rok 1980, kiedy to Audi prezentuje sportowy samochód Coupe z napędem na cztery koła. Do dziś firma odnosi liczne sukcesy w branży samochodowej, jak również w sportach motorowych.


Licencjonowane artykuły dostarcza Artelis.pl.

Zdecydowanie zabytkowy Fiat 126p

Zdecydowanie zabytkowy Fiat 126p


Autor: Sławomir Gabryś


Zastanawiacie się co ja piszę? Tak, tak, nic mi się nie pomyliło. Ten, jeszcze kilka lat temu, wyśmiewany pojazd przez wielu nawet nie nazywany samochodem wraca do łask. I to w jakim stylu!


Początkiem nowego wieku, gdy wstąpiliśmy do Unii Europejskiej stał się motoryzacyjny CUD! Masowo, wręcz lawinowo zaczęły napływać do nas z zachodu pojazdy o całe dekady przewyrzszajace technologicznie naszą rodzimą myśl motoryzacyjną. Drastycznie spadła wartość Polonezów, Fiatów 125p i oczywiście a w szczególności Polskiego Fiata 126p. Zastępować je zaczęły golfy, passaty i cała tym podobna reszta. Zdawać by się mogło, że ludzie chcieli się zachłysnąć tym ogólnodostępnym dobrodziejstwem...

Przyszedł jednak czas, chyba nikt nie wie dokładnie kiedy. Rynek nasycił się samochodami. Nie ważne , że zdecydowana większość to "szroty" pietnastoletnie. Grunt, by były wyprodukowane w Niemczech, no ewentualnie Japonii, Francji może nawet w Szwecji. Ruch na drogach niby podobny, ale jakby trochę inny... Co jest nie tak?

Właśnie! Obecnie jak często widzisz na naszej drodze pojazd Polski, lub przez lata mocno z tym krajem związany? Raz na dziesięć przejechanych aut, dwadzieścia, sto?

Gdzie podział się ten mały fiacik, który budował naszą motoryzację? Dziś już nikt nie pamięta, ile z nim było problemów. Wielu wspomina (dziś nie do uwierzenia) wyprawy po 500, 1000 kilometrów a może i więcej... Wielu z Was pewnie samo zrobiło kiedykolwiek taką trasę i pewnie przeżyło w tym klaustrofobicznym opakowaniu nie jedną przygodę...

Dziś, świadomość ludzka wraca. Polski Fiat 126p staje się jak Ferrari!

Nie nie, jestem zdrowy. Podobieństwo nie kończy się na silniku umieszczonym z tyłu i napędzie na tylną oś. Czy ktoś uwierzy, by ten Polski pojazd z 1993 roku prawie nie stracił na wartości? Oczywiście - powiecie - to jest fenomen marki Ferrari. W tym wypadku, wartość starych modeli wzrasta, ale nasz poczciwy "maluch"?

Otóż zdarzyła się taka. Na pewnym Polskim popularnym portalu aukcyjnym, wartość wspominanego wyżej Fiacika przekroczyła znacznie 10 000zł. Też nie mogłem w to uwierzyć. Okazało się, że właściciel od nowości przejechał TYLKO 160 kilometrów! Nawet nie zdążył zarejestrować pojazdu, a folia na siedzeniach? Tylko się nieznacznie zakurzyła...

Tak więc, zachęcam do głebszej refleksji nad kolejnym spotkanym na żywo "maleństwem". Kto wie, kiedy taka okazja powtórzy się znów...


http://niemieckiesamochody.blogspot.com/

Licencjonowane artykuły dostarcza Artelis.pl.

Jazda po węgiersku

Jazda po węgiersku


Autor: Maurycy Szuran


Jest 2010 rok. Po polskich drogach nadal jeżdżą ikarusy - autobusy starsze, głośniejsze i brudniejsze niż niejeden zdezelowany wóz trafiający na złomowisko. Paradoksalnie - świadczy to tylko o ich wytrzymałości i godnej podziwu konstrukcji.


Symbole polskiej komunikacji publicznej, co ciekawe, nie mają polskiego pochodzenia. Ikarusy to autokary rodem z Węgier, produkowane przez firmę o tej samej nazwie, szczycącą się wiekiem doświadczeń. Przedsiębiorstwo Ikarus powstało w roku 1895, jednak produkcją pojazdów zajęło się w drugiej dekadzie XX wieku.

Wpierw z jego linii montażowej schodziły samochody, przede wszystkim wykorzystywane do celów militarnych. Okres powojenny okazał się jednak trudnym czasem dla położonego w Budapeszcie przedsiębiorstwa. Problemy finansowe zmusiły firmę do zawieszenia produkcji wielu modeli pojazdów, a prawdziwe jej odrodzenie nadeszło dopiero w latach pięćdziesiątych.

W połowie piątej dekady XX wieku Ikarus poszerzył ofertę o nowoczesne autokary, mogące się równać z zachodnią konkurencją; w ten sposób otworzył się na zagraniczne rynki. Choć jego maszyny nie nadawały się do świadczenia usług takich jak przewozy międzynarodowe, to okazały się idealne do wykorzystania w komunikacji miejskiej. Firma zaczęła odnosić sukcesy w Azji i Afryce.

Do Polski węgierskie autobusy dotarły w latach 70., a najpopularniejszym w naszym kraju modelem stał się Ikarus 280, którego do dziś można spotkać m.in. na ulicach Katowic. Jak pokazał czas, są to maszyny niezwykle wytrzymałe, choć niekoniecznie ekologiczne czy wygodne według współczesnych standardów. Dlatego też, jak również z powodu kiepskiego ogólnego stanu technicznego, z wielu miast zupełnie wycofano zasłużone pokazdy. Mimo wszystko nadal będzie można kupić bilety autokarowe na przejazd ikarusami - powstają już stowarzyszenia, których celem jest odrestaurowanie zabytkowych maszyn i wykorzystanie ich w postaci turystycznej atrakcji.


Licencjonowane artykuły dostarcza Artelis.pl.

Ogórek czerwony ma garniturek?

Ogórek czerwony ma garniturek?


Autor: Maurycy Szuran


Dawno, dawno temu, niestety w bardzo nieodległej galaktyce, a wręcz na naszym podwórku, panował ustrój, w którym działy się prawdziwe cuda. Kraj pogrążał się w biedzie pomimo rzekomych gospodarczych sukcesów, polityka "wszystkim po równo" tworzyła podziały, a po drogach śmigały wielkie, czerwone ogórki.


"Ogórkami" zwano autobusy Jelcz 272 MEX, produkowane przez firmę Jelcz w latach 1963 - 1977. Pojazdy o charakterystycznie obłym, aczkolwiek całkiem gustownym wyglądzie kursowały jednak o wiele dłużej - zgodnie z zasadą, że prowizorka jest najwytrzymalszą konstrukcją.

Jelcz 272 MEX
Sprostujmy jeden fakt: mówienie o "ogórkach" jako o prowizorce konstrukcyjnej jest niesprawiedliwe (były to wszak autobusy budowane na licencji Skody, a więc solidnie zaprojektowane), jednak ich pojawienie się w Polsce było wynikiem decyzji podjętych pospiesznie, w obliczu problemu rosnącego z miesiąca na miesiąc. Oto bowiem nasz kraj borykał się, zresztą jak większość państw, na których ręce trzymał Związek Radziecki, z technologicznym niedostosowaniem do faktycznych potrzeb. Przejawiało się ono m.in. w braku wystarczającej liczby publicznych autobusów, skutkującym tłokiem w maszynach już obecnych na drogach, oraz koniecznością długiego oczekiwania przez pasażerów na kolejny kurs.

Pojawienie się "ogórków" było dla ówczesnego rządu zbawieniem. Choć popularne jest zdjęcie pasażerów pomagających odpalić "na pych" uziemiony autobus, jelcze były maszynami wytrzymałymi. Posiadały nawet luksus rzadko spotykany w tworach peerelu, a mianowicie nagrzewnice, które w zimie ocieplały pokład pojazdu. Polacy polubili czerwone ogórki i do dziś miło je wspominają - nawet pomimo tego, że współczesne maszyny przewyższają klasyczne autobusy w każdym aspekcie.


Biletyautokarowe.pl - autokary, bilety autokarowe, przewozy międzynarodowe i wszystko, czego potrzebuje podróżnik!

Licencjonowane artykuły dostarcza Artelis.pl.

Rowerowa historia

rowerowa historia


Autor: Angelika xyz


Historia roweru to jedna z najbarwniejszych opowieści o wynalazkach, jakich dokonał rodzaj ludzki. Pierwsze, malowane jeszcze wzmianki o jego prototypach pojawiają się na płaskorzeźbach w starożytnym Egipcie i Babilonii. Była to jednak...


Historia roweru to jedna z najbarwniejszych opowieści o wynalazkach, jakich dokonał rodzaj ludzki. Pierwsze, malowane jeszcze wzmianki o jego prototypach pojawiają się na płaskorzeźbach w starożytnym Egipcie i Babilonii. Była to jednak maszyna tylko w idei podobna do dzisiejszego roweru, a w faktycznej swojej formie, przez długie jeszcze wieki przypominała raczej maszynę do biegania. "Kierownica" była nieruchoma, więc aby zmienić kierunek jazdy trzeba było zsiąść z pojazdu i przestawić rower na odpowiedni tor, co też nie było rzeczą banalną ani przyjemną ze wzlędu na jego wagę - około 50 kilo. Co ciekawsze i jeszcze bardziej komiksowe, rower ten nie posiadał żadnego mechanizmu napędowego - jedynym sposobem na poruszanie się było odpychanie nogami, co pozwalało na jazdę 10 km/h. Ta zawrotna prędkość rekompensowana była przez brak hamulców...

Pierwszy napęd, pozwalający na unikanie śmiesznego odpychania się od ziemi opracowano dopiero pod koniec lat 30 dziewiętnastego wieku. Dalszy rozwój pojazdu dokonywał się we Francji, gdzie opracowano modele poruszające się z szybkością 30 km/h. Zaczęła się też era bicykli, rowerów z teatralnie wielkim przednim kołem i siedzeniem na znacznej wysokości, sięgającej nawet dwa metry. Jednak po wielu wypadkach na takim sprzęcie, pod koniec wieku XIX powrócono do starego, wypróbowanego modelu z dwoma kołami równej wielkości. Na początku kolejnego stulecia wprowadzono możliwość zmiany biegu, udoskonalono materiały, zmniejszono wagę i opracowano aerodynamiczny kształt - co doprowadziło do ustanowienia szybkościowego rekordu na kanadyjskim Varna Diablo, wynoszącego prawie 130 km na godzinę. Do innych rekordów zaliczyć można też zdobycie Piku Lenina, znajdującego się na wysokości 7134 m.n.p.m., niedostępnej dla innych pojazdów. Ach, te rowery...


Licencjonowane artykuły dostarcza Artelis.pl.

Skowronek

Skowronek


Autor: Waldemar Matysiak


Prawda o amerykańskiej motoryzacji na przykładzie "Skowronka" - Buick Skylark Convertible z 1964 roku. Krótkie streszczenie dziejów auta w Polsce po 2000 roku.


Sezon 1964. Prawie 8 milionów sprzedanych samochodów. Większość w drogich wersjach luksusowych i sportowych. 70 procent ma silniki V8. Debiutuje szybki Pontiac GTO. Błyskawiczny sukces odnosi Ford Mustang. Motoryzacja w Stanach przeżywa złoty wiek. Nawet wozy średniej klasy imponują rozmiarami i bogatym wyposażeniem.

Bogaty Szwajcar zamawia kabriolet Buick Skylark. Buick w koncernie General Motors zajmuje miejsce tuż za ekskluzywnym Cadillakiem. Skylark po polsku znaczy skowronek. Na Starym Kontynencie dorównuje Mercedesom. Sprowadzony do alpejskiego kraju egzemplarz ma wszystko, co powinien. Elektryczne silniczki podnoszą i opuszczają szyby dach oraz ustawiają fotele, automatyczną przekładnię. Ośmiocylindrowy silnik o pojemności 5 litrów, rozwijał moc 150 koni mechanicznych.

Rok 2001. Po fatalnym 2000, gdy sprzedano niespełna 480 tys. aut, nadchodzi jeszcze gorszy okres. Motoryzacja w Polsce jest w dołku.

Na niektóre samochody popyt jest zawsze. Robert Dudzik sprowadza Buicka ze Szwajcarii. Wóz ma odrestaurowaną blacharkę i zrobioną mechanikę. Nad Wisłą dostaje nowy lakier i skórzaną tapicerkę. Przez 35 lat przejechał 126 tys. km. Na "setkę" pali 15-20 litrów benzyny. Przy spokojnej jeździe nawet 14.

- Wszędzie budzi sensację. Paru kierowców spowodowałoby wypadek. Tak się zapatrzyli - opowiada Robert. Na ostatnim Pikniku Country w Mrągowie dostał od Korneliusza Pacudy specjalną nagrodę, lisią kitę.

Wsiadamy. Drzwi zamykają się siłą rozpędu. Robert przekręca kluczyk. Daleko za nami, z podwójnych rur wydechowych dobywa się basowe burczenie. Auto odbija od krawężnika.

Przyspieszamy. Maska leciutko się unosi. Płyniemy nad nierównościami ulicy Puławskiej w Warszawie. Ten, kto powiedział, że "amerykan" to koszmar w ruchu miejskim, chyba nigdy nie jeździł wozem większym od przecinka. Zza kierownicy widać wyraźnie, gdzie Buick się zaczyna, i gdzie kończy. Doskonałe wspomaganie kierownicy i mały promień skrętu pozwalają zawracać prawie w miejscu. Mijamy mocno stuningowanego "Garbusa". Jego pasażerowie patrzą w naszą stronę. Robert macha im ręką. Odpowiadają w ten sam sposób.

- Właściciele takich samochodów rozumieją się bez słów. Amerykańskie krążowniki, angielskie wozy sportowe, "Garbusy" mają duszę - Robert Dudzik wierzy, że w naszym kraju jest wielu miłośników samochodowej klasyki. Dlatego zajął się sprowadzaniem starych Cadillaków, Fordów, Jaguarów... Wraz z kolegą, Robertem Dombrowickim i kilkoma zaufanymi mechanikami doprowadzają je do idealnego stanu. Organizują R&R Oldtimers Club.

- Chcemy spotykać się z innymi ludźmi zafascynowanymi angielskimi i amerykańskimi samochodami. Wymieniać doświadczenia, pomagać sobie wzajemnie w zdobywaniu części i literatury. Nie ma dla nas znaczenia, czy ktoś ma taki wóz, czy dopiero o nim marzy - tłumaczy Dudzik. - Chcemy organizować sobotnie imprezy z grillem, piwem i dobrą muzyką. Dobrą, to znaczy latynoamerykańską, country, starym rockiem. No i oczywiście wspólne wypady za miasto.

Zajeżdżamy na plac przy Płowieckiej. Choć to godziny szczytu bez problemów przejechaliśmy całą Warszawę, z zachodu na wschód. Przed warsztatem stoją dwa Jaguary i Cadillac Eldorado z 1972 r. Przy płocie rarytas, Cadillac Fleetwood 60 Special z 1959, z największymi ogonami jakie kiedykolwiek dźwigał samochód! Auta czekają na renowację. W końcu jeden skowronek wiosny nie czyni. Czy jakoś tak...


Licencjonowane artykuły dostarcza Artelis.pl.

Warszawa M20 Garbus z 1960 roku

Warszawa M20 Garbus z 1960 roku


Autor: Jacek Jędrzejczak


Warszawa M20 Garbus to auto już niemalże kultowe nawet nie z racji na swój zabytkowy wiek, ale przede wszystkim na swoją genezę. Na początku lat pięćdziesiątych...


Warszawa M20 Garbus to auto już niemalże kultowe nawet nie z racji na swój zabytkowy wiek, ale przede wszystkim na swoją genezę. Na początku lat pięćdziesiątych ubiegłego wieku Związek Radziecki w przypływie dobroci przekazał nam licencję na produkcję samochodu osobowego znanego jako GAZ M20 Pobieda (ros. ГАЗ20 Победа). W 1951 rozpoczęto produkcję samochodu FSO Warszawa w Fabryce na Żeraniu, produkcję zakończono w roku 1973 z wynikiem 254 421 sztuk.

Mój sen o Warszawie rozpoczął się kiedy to jako dziecko widywałem przejeżdżającą Warszawę Garbus nieopodal domu moich dziadków, w wieku lat siedemnastu byłem o krok od kupienia Warszawy, lecz sen nie został zrealizowany z racji niewystarczających funduszy- brakło zaledwie 100zł!

Sen został zrealizowany 9 lat później kiedy to już jako dojrzały młody człowiek kupiłem śliczną Warszawę M20 Garbus z 1960! Sprzedający podczas rozmowy telefonicznej zapewniał, że auto jest zarejestrowane, na chodzie a stan ogólny dobry. Kiedy pojechałem ją zobaczyć po raz pierwszy nogi pode mną się ugięły - był to obraz nędzy i rozpaczy; jedyne co się zgadzało to fakt, iż auto było zarejestrowane! Mimo tego dokonałem zakupu mojej wymarzonej od dzieciństwa Warszawy Garbus, którą nazwałem BABCIĄ!

Kolejne bardzo długie 5 lat zajęło gromadzenie części oraz przeprowadzanie kolejnych faz remontu. Oprócz ogromnych nakładów finansowych jakie pochłonął remont wymagał on wielkiej dozy wytrwałości oraz samozaparcia szczególnie, gdy wszyscy wokół nie wierzyli w powodzenie tego projektu.

10 kwietnia 2009 (był to piątek) Warszawa M20 Garbus rok produkcji 1960 zwana pieszczotliwie BABCIĄ zajęła swoje zasłużone miejsce w moim garażu!

Morał tej historii jest taki, że nie należy żyć w strachu i trzeba realizować swoje marzenia!


Warszawa M20 Garbus na ślub
Jacek Jędrzejczak
Kom. 506 801 912
www.AutoNaSlub.com Licencjonowane artykuły dostarcza Artelis.pl.

Historia polskiego sportu samochodowego przed 1940r

Historia polskiego sportu samochodowego przed 1940r.


Autor: kuszaba


Historia polskiego sportu samochodowego do wybuchu II wojny.
Zapomniany pierwszy polski kierowca
Trudny okres początkowy.
Powstanie Automobilklubu Polski i organizowane imprezy automobilowe


Dnia 10 lipca 1897roku o godzinie 8 rano z ulicy Senatorskiej w Warszawie wyruszył do Paryża polski automobilista - Stanisław Grodzki. Podróż odbywał samochodem Peugeot z 3,25 konnym silnikiem Daimlera. Wraz z nim jechali: redaktor pisma „Cyklista” – Zygmunt J. Naimski, oraz mechanik Emil Kraentler. Podzieloną na 11 etapów podróż ukończyli 26 lipca.

Stanisław Grodzki był pierwszym polskim kierowcą odnotowanym przez historię.

Jak wyglądał polski automobilizm przed wybuchem „Wielkiej Wojny” trudno powiedzieć, ale w roku 1908 powstaje Galicyjski Klub Automobilowy w Krakowie, a w 1909 -Towarzystwo Automobilistów Królestwa Polskiego. Była to pierwsza (choć pod rosyjskim protektoratem) polska organizacja zrzeszająca właścicieli i użytkowników pojazdów mechanicznych . Wiadomo, ze przed wybuchem wojny, zorganizowano kilka udanych imprez samochodowych o charakterze turystyczno - sportowym.

Przed rozpoczęciem działań wojennych nastąpiły rekwizycje samochodów, tak, że po odzyskaniu niepodległości, prywatnych samochodów praktycznie nie było. Dopiero pod koniec 1919 roku zaczęto kupować pierwsze pojazdy. Na czele odradzającego się ruchu automobilowego stanął Karol hr. Raczyński. -jeden z pierwszych posiadaczy samochodu w Polsce

Wojna roku 1920 ponownie „ogołociła” kraj z samochodów. Odrodzenie automobilizmu nastąpiło dopiero wiosną 1921roku.

Mimo braku pojazdów Towarzystwo działało. Z chwilą odzyskania niepodległości generał Włodzimierz Ostoja-Zagórski organizuje Komisję Sportową Automobilklubu Polski. Organizacja ta zostaje przyjęta w 1920 roku do AIACR – Międzynarodowego Związku Samochodowych Klubów Uznanych, z siedzibą w Paryżu.

Prezesem nowopowstałego Automobilklubu Polski został wybrany Karol hr. Raczyński.

Automobilklub lat dwudziestych był organizacją bardzo elitarną. Niewielu stać było na kupno samochodu, a uczestnictwo w imprezach klubowych wymagało opłacenia bardzo wysokiego „wpisowego”. Jednak członków przybywało – z 50 osób w chwili powstania, do około 500 w początku lat trzydziestych.

Pierwszą imprezę automobilową zorganizowano już latem 1921r. Był to rajd na trasie Warszawa – Białowieża – Warszawa. Do zawodów stanęło 6 samochodów. Rajd wygrał inż. Tadeusz Heyne prowadzący amerykańskiego Dodge’a.

W roku 1922 zorganizowano rajd na trasie: Warszawa – Morskie Oko – Warszawa Wystartowało 9 samochodów. Pierwsze i drugie miejsce zajęli kierowcy z Austrii: Lorenz i Siercke na samochodach Steyer. Ponadto Albert Lorenz wygrał próbę prędkości na dystansie 1 km, osiągając prędkość 101 km/h.

Należy zauważyć, że imprezy ówczesne odbywały się na drogach nie zamkniętych dla ruchu, wąskich i ... „automobilista polski jeździ bowiem przeważnie po wybojach, po straszliwych kocich łbach, a nierzadko przez piasek lub po grubym podkładzie błota czy śniegu”- pisano już w latach dwudziestych.

Rajdy automobilowe organizowano co roku. W roku 1923 zmieniono regulamin zawodów dopasowując się do międzynarodowych standardów. Wprowadzono podział na klasy, w zależności od pojemności silnika. Za najmniejsze auta uznano te, o pojemności do 2000 ccm, za największe – powyżej 5000ccm., ustalono też minimalną prędkość dla poszczególnych klas.

W roku 1925 startują w rajdzie auta polskiej konstrukcji- Ralf-Stetysz i CWS Doskonale dają sobie radę na trudnej trasie.

Oprócz rajdów organizowane są wyścigi. Pierwszy odbył się w Strudze koło Warszawy w 1922 roku. zwyciężył Henryk Liefeld - na samochodzie Hispano-Suizia

W następnych latach wyścigi organizowano pod Poznaniem, Bydgoszczą i we Lwowie. Wyścig Lwowski stał się imprezą znaną w Europie, o stopniu trudności zbliżonym do wyścigu ulicznego w Monte Carlo.

W roku1927 zorganizowano po raz pierwszy Wyścig Tatrzański. Rozgrywany był na trasie między Łysą Polaną a Morskim Okiem. Wystartowało 22 zawodników. Zwyciężył Jan Ripper na Bugatti, drugi był Liefeld na Austro-Daimlerze, trzeci Szwajcar Veterle na Bugatti. Średnia prędkość J. Rippera wynisła –78 km/h. W następnym sezonie Wyścig Tatrzański stał się imprezą międzynarodową, a w roku 1930 został zaliczony do rozgrywek o Mistrzostwo Górskie Europy. Patronat nad imprezą objął prezydent Ignacy Mościcki.

W styczniu 1929r. w prestiżowym Rajdzie Monte Carlo brało udział polskie auto Raf-Stetysz kierowane przez Stanisława hr. Ostroroga- Gorzeńskiego. Samochód zdobył pierwszą nagrodę w konkursie komfortu i wytrzymałości

Zorganizowany w czerwcu 1929 r. VIII Rajd AP przekroczył granice państwa. Trasa wiodła przez terytoria Czech i Niemiec. Startowało 25 aut, w tym zagraniczni kierowcy.

Wielki kryzys gospodarczy skutecznie zahamował rozwój sportu samochodowego. W latach 1932 – 1935 wiele międzynarodowych imprez nie odbyło się.

Lokalne automobilkluby organizowały niewielkie imprezy, często o charakterze bardziej turystycznym niż sportowym Pewną atrakcję stanowiły tzw. gymkhany – automobilowe turnieje, gdzie za niewielką opłatą mógł startować każdy posiadacz samochodu. Były to jazdy zręcznościowe, pogonie za balonami, konkursy elegancji

Po zakończeniu kryzysu sport zaczął się odradzać. Prezesem Automobilklubu Polski został inż. Julian Piasecki – wiceminister komunikacji.

Rok 1937 przyniósł wiele zmian. Zmieniono regulaminy, zwracając większą uwagę na bezpieczeństwo. Rajdy stały się poligonem doświadczalnym, pojawiają się zespoły fabryczne, profesjonalnie przygotowujące samochody do startu. Na trasach rajdowych pojawiają się Polskie Fiaty

W maju 1939 Aleksander Mazurek wygrywa Rajd Północnej Afryki, a w sierpniu rajd Liege-Rzym-Liege, ale o tym sukcesie polska prasa nie zdążyła już donieść.








kuszaba Licencjonowane artykuły dostarcza Artelis.pl.

Próba stworzenia polskiego samochodu osobowego w latach 1918 do 1939r

Próba stworzenia polskiego samochodu osobowego w latach 1918 do 1939r


Autor: kuszaba


Próba stworzenia polskiego samochodu osobowego w latach 1918 do 1939r.
Konstruktorzy i pasjonaci walczący o pieniądze na realizacje swych pomysłów.
Czy licencyjny Fiat zniszczył rodzimą myśl techniczną?


Mało kto wie, że tuż po odzyskaniu niepodległości w roku 1918 uaktywnili się polscy konstruktorzy. Dwaj znani warszawscy specjaliści samochodowi: Stefan Kozłowski i Antoni Frączkowski postanowili stworzyć pierwszą w kraju fabrykę samochodów. Mieścić się miała w Warszawie przy ulicy Rakowieckiej 23. Miała ona produkować małe samochody pod nazwą S.K.A.F.

Pierwszy próbny egzemplarz był dwuosobowym pojazdem o rozstawie osi 2,2m. Napędzał go jednocylindrowy silnik o pojemności 500 ccm, chłodzony wodą. Samochód rozwijał podobno prędkość 40 km/h. Pojazd palił 8 l benzyny aptecznej na 100km, oraz 1 litr „oliwy”.

Fabryka miała dodawać ponadto bezpłatnie: pompkę, klucz francuski., towotnicę, śrubokręt, młotek i przecinak, oraz dwie łyżki do „gum”. Dodawać też zamierzano instrukcję, jak samodzielnie wykonać garaż w postaci skrzyni zamykanej na kłódkę.

Los nie był jednak łaskawy dla konstruktorów i ich fabryki – samochody S.K.A.F.- nie pojawiły się na drogach.

Następną próbą stworzenia polskiego samochodu była konstrukcja majora wojsk samochodowych inż. Mikołaja Karpowskiego. Zbudowany przez siebie prototyp sześcioosobowego torpedo o nazwie ”Polonia” zademonstrował prasie i zainteresowanym specjalistom 1 czerwca 1924r. Nie znalazł jednak nikogo chętnego do sfinansowania dalszych prac nad tą konstrukcją.

Los prototypowej „Polonii” dopełnił się w witrynie sklepu ze słodyczami „Franboli” –Marszałkowska- róg Złotej. Została ona zakupiona od konstruktora jako główny fant na dobroczynną loterię. Ślad po niej zaginął.

Kolejną, tym razem udaną próbą była inicjatywa hrabiego Stefana Tyszkiewicza – inżyniera konstruktora. W latach 1924 – 1926 skonstruował on bardzo udane podwozie samochodowe przystosowane do ówczesnych polskich dróg. Samochody o nazwie Ralf – Stetysz początkowo z amerykańskimi silnikami Continental produkowane były we Francji, potem produkcje ich przeniesiono do Polski. Fabryka korzystała z pomieszczeń fabryki Konstrukcji Mostowych „K. Rudzki i S– ka” przy ul. Fabrycznej 3 w Warszawie. Wyposażenie fabryki dało możliwość produkcji własnych silników. Nadwozia produkowała Lubelska Fabryka Samolotów - E. Plage i T. Laśkiewicza. Po zniszczeniu warszawskiej fabryki przez pożar zaprzestano produkcji. Szacuje się, że wyprodukowano w Polsce i Francji łącznie około 200 sztuk tych dobrych jak na tamte czasy samochodów.

W roku 1919 powraca Polski inż. Tadeusz Tański. Początkowo buduje samochody pancerne na podwoziach Forda T, następnie w 1922r. wraz z Robertem Gebeau wykonuje rysunki projektowe samochodu osobowego, możliwego do produkcji w polskich warunkach, w Centralnych Warsztatach Samochodowych (CWS) w Warszawie przy ul Mińskiej 25. Przy współpracy z Władysławem Mrajskim, powstaje w roku 1925 prototyp samochodu z prowizorycznym nadwoziem, który bardzo dobrze wypada w rajdach i konkursach.

Dokumentacja tego samochodu o nazwie CWS T-1 przedostała się do niemieckiej prasy technicznej, gdzie została bardzo dobrze oceniona. Niemieccy specjaliści uznali konstrukcję Tańskiego za bardzo nowoczesną, o kilka lat wyprzedzającą swoją epokę.

Samochód CWS T-1 po otrzymaniu nadwozia projektu inż. Stanisława Panczakiewicza wszedł do produkcji. Produkowany był w krótkich seriach jako samochód osobowy, oraz ambulans PCK. Swoimi własnościami i niezawodnością przewyższał lansowane wówczas Fiaty 514 i 518.

Nie jest wykluczone, że te właśnie cechy sprawiły, że Włosi wchodzący właśnie na polski rynek ze swymi Fiatami, wymogli na polskich władzach gospodarczych wstrzymanie produkcji zdecydowanie lepszych samochodów CWS, których wyprodukowano około300sztuk.

Kolejną próbę zbudowania polskiego auta podjęto w1927r. Władysław Mrajski i Tadeusz Paszewski postanowili stworzyć mały i popularny samochód z nadwoziem dla dwóch osób dorosłych i dwójki dzieci. Wykonano dwa egzemplarze tego pojazdu, o nazwie WM, jednak produkcji nie podjęto. Na przeszkodzie stanął kryzys, oraz niechętna postawa decydentów gospodarczych . Samochód WM mógł być konkurencyjny dla Fiata 508.

W tym samym 1927 roku, Jan Łaski założył w Warszawie - Towarzystwo Budowy Samochodów AS. Na podwoziu projektowanym przez Aleksandra Libermana montowane były nadwozia wykonane w Szydłowieckiej Fabryce Powozów. Napęd stanowiły silniki Francuskie : Chapuis-Dornier, Ruby oraz CIME Samochody te produkowano w niewielkich seriach jako taksówki i samochody dostawcze. Warsztaty Towarzystwa mieściły się w Warszawie przy ulicy Złotej 64. Wiele z tych pojazdów dotrwało do wybuchu IIwojny.

Krakowski inżynier Adam Gluck-Głuchowski pracował nad małym „mini” samochodem, który był by specjalną konstrukcją, a nie zminiaturyzowanym normalnym samochodem. Efektem tych prac był samochód „Iradam”. Był to trzyosobowy pojazd, w układzie miejsc: kierowca z przodu i dwa miejsca z tyłu.

Ten sam Adam Gluck-Głuchowski w 1935roku zbudował normalny 4-osobowy samochód z silnikiem własnej konstrukcji. Był to boxer o pojemności 1000ccm,z wtryskiem paliwa.
w samochodzie zamontowana była hydrauliczna skrzynia biegów. Samochód ten nosił nazwę Adam Gluck. Obydwa pojazdy tego konstruktora nie zyskały uznania. Dalszych prac nad nimi zaniechano.

W roku1937 Antoni Więckowski zaproponował grupie czołowych polskich konstruktorów wykonanie projektu taniego samochodu nadającego się do seryjnej produkcji. Samochód o symbolu AW z prowizorycznym nadwoziem przejechał testowo do chwili wybuchu II wojny ponad 30000 km.

W roku 1934 przystąpiono do budowy wysokiej klasy samochodu dla dygnitarzy państwowych. Pojazd otrzymał nazwę „Lux-Sport”- on również nie wszedł do produkcji.


kuszaba Licencjonowane artykuły dostarcza Artelis.pl.

Mustang pierwszej generacji

Mustang pierwszej generacji.


Autor: Zbigniew Bakalarski


Historia pierwszej generacji kultowego modelu Forda - Mustanga. Najważniejsze odmiany, wersje silnikowe Forda Mustanga z lat 1964-1973 .


Mustang pierwszej generacji - 1964-1973.

Pierwszy Mustang został wprowadzony w kwietniu 1964r. Dzięki szeroko zakrojonej kampanii reklamowej, w pierwszy weekend sprzedaży jego salony odwiedziło blisko 4 miliony ludzi, a po dwóch latach, w roku 1966, został wyprodukowany milionowy Mustang.

Ten właśnie najwcześniejszy Mustang jest przez wielu uważany za najpiękniejszy, jaki kiedykolwiek powstał. Jego pierwowzorem był Ford Falcon - wiele części Mustanga pochodziło właśnie od niego (i od modelu Fairlane).

-rocznik 64-

W roku 65 wprowadzono niewielkie zmiany w stosunku do poprzednika. Zmiany te obejmowały kolor nadwozia, tapicerki (zwiększyła się gama kolorów do wyboru) jak i niektóre elementy konstrukcyjne. Wprowadzono mocniejsze silniki w porównaniu do rocznika 64. W 65 pojawił się także pakiet GT oferujący bardziej sportowy wygląd, czterostopniową skrzynię biegów, mocniejszy silnik i usztywnione zawieszenie.


-rocznik 65-

1965 był to tez rok pojawienia się pierwszego Mustanga przerobionego w firmie Shelby - dostosowanego do potrzeb wyścigów Shelby GT-350, który miał bardziej sportowy charakter niż zwykły Mustang.


-Shelby GT-350-

W 1966 roku zachodzą niewielkie zmiany zewnętrzne, głównie w wyglądzie atrapy chłodnicy. Samochód zostaje tez wyposażony w mocniejszy silnik oraz powiększa się gama dodatkowych akcesoriów (jest ich teraz 70). Auto zostaje nieco poszerzone i wydłużone, przez co wnętrze staje się bardziej obszerne.


-rocznik 66-

W roku 1967, firma Shelby wprowadziła nowy samochód, bazowany na Mustangu. Shelby GT500 dysponowało 7-litrowym silnikiem o mocy 355 KM.


-Shelby GT500-

Przy tej okazji warto także wspomnieć o modelu Fastback, który rozsławił się występem w filmie "Bullitt" z roku 1968. Trwająca 9 minut i 42 sekundy scena pościgu wpisała się na dobre w historię kina.

Do roku 1971 montowano coraz to mocniejsze silniki (w 1968r. można było wybrać silnik o mocy nawet 390KM).

W 1968r. został zaprezentowany Mustang na kolejny rok. Tym razem Ford postanowił przeprowadzić gruntowny facelifting. Zmianę objęła cała linia nadwozia (Boczne i tylne linie zostaly wygladzone). Samochód widocznie przybrał na masie i optycznie zastał bardzo powiększony. Metalowa, chromowana atrapa chłodnicy została zastąpiona przez nową, czarną i wykonaną z plastiku. Logo Mustanga nie było już umieszczone pośrodku, tylko po stronie kierowcy i było mniejsze. Na "dziobie" samochodu pojawiły się cztery lampy (dwie wewnątrz atrapy i dwie poza nią).

W tym okresie czasu zostały stworzone trzy wersje Mustanga :
-Mach 1

-Boss 302
Z założenia miał być połączeniem szybkiego zwrotnego samochodu sportowego z mocą i siłą "muscle cara". Najczęściej można było go spotkać z silnikiem V8 (302 CI (ok. 5 litrów) / 290 KM). Był wyposażony w manualną, czterostopniową skrzynię biegów. Samochodu który był określany "autem który GT-350 powinien był być" wyprodukowano jedynie niecałe 9000.



-Boss 429
Był to samochód stworzony do wyścigów NASCAR. Uważany jest za najszybszy mustang tamtych czasów. Był wyposażony w silnik V8 ( 429 cali sześciennych (ok. 7 litrów ) / 375 KM )

W roku 1970 przyszła kolejna zmiana w wyglądzie Mustanga. Galopujący koń ponownie powędrował na środek wielkiej atrapy. Tym razem projektanci zrezygnowali z zewnętrznych przednich lamp. Pozostały dwa reflektory wewnątrz atrapy. Po bokach przedniej części "Amerykanina" zamontowano otwory imitujące wloty powietrza. W tym roku zdecydowano o wprowadzeniu modelu Mach 1. Był on najwygodniejszym ze wszystkich trzech produkowanych wtedy modeli Mustangów. Wtedy też dzięki wprowadzeniu klimatyzacji w tym modelu sprzedaż Mustangów kabrioletów spadła prawie o połowę. W tych latach firmy Ford i Shelby zrezygnowały z dalszej współpracy.

1971-1973 to ostatnie lata przed kryzysem paliwowym. Był to właściwie koniec klasycznych Mustangów z potężnymi jednostkami V8. Montowanie coraz mniejszych silników wymuszały nowe normy, związane z emisją spalin. Producenci chcieli mimo to, aby Mustang zachował swój sportowy charakter i agresywność, więc postawili większy nacisk na jego wygląd i wygodę. Samochody z czwartej generacji były największymi Mustangami, jakie produkowano. W dodatku w 1973r. wg nowych przepisów, trzeba było montować większe zderzaki (kolejne zwiększenie masy). W tym samym roku Ford przerwał produkcję kabrioletów, co spowodowało wzrost sprzedaży o 5700 aut.


Woristin, Ford Mustang

Licencjonowane artykuły dostarcza Artelis.pl.